zma_1987.html

Возвращаясь к нерассказанному...

Не боясь показаться банальной, повторю старую истину: «Все проходит. Пройдет и это».

Пройдем и мы: поколение строителей КамАЗа и Нового города, прильнувшего к заводу нераздельно, живущего благодаря жизни крупнейшего в России машиностроительного предприятия; поколение энтузиастов, создавших маленький нелогичный завод, называемый сегодня Открытым акционерным обществом «Завод микролитражных автомобилей» и выпускающий под крылом и патронажем Камского автогиганта самые недорогие и экономичные легковые автомобили в России.

Завод микролитражных автомобилей - дитя и часть КамАЗа. Дитя, неожиданное для многих в 1987 году и во многом идущее не по логике, а вопреки ей. Когда-то этот завод был «яйцом из другой корзины». Так писали журналисты в звездные годы КамАЗа, до пожара на заводе двигателей. В годы жесточайшего кризиса, падения производства большегрузных автомобилей, маленький нелогичный завод помогал выплачивать зарплату рабочим КамАЗа и давал возможность зарабатывать реальные «живые» деньги. Кроме того, КамАЗ, город. Республика Татарстан имеют солидные и еще, на мой взгляд, далеко неполностью использованные политические дивиденды от того, что социальные проблемы России решаются с помощью автомобиля «Ока».

Немного истории:

Идея создания микролитражного автомобиля впервые была осуществлена в СССР в 1960 году на запорожском автомобильном заводе «Коммунар», созданном в 1958 году на базе завода сельскохозяйственного машиностроения и преобразованном позже, в 1977 году, в производственное объединение «АвтоЗАЗ».

На ВАЗе разработкой микролитражного автомобиля начали заниматься еще в конце 1969 года, то есть практически с самого основания Волжского автомобильного завода. Автомобиль имел тогда обозначение «1101».

Немного политэкономии:

Усилия Волжского автозавода, Камского автогиганта по производству большегрузных автомобилей и Серпуховского автомобильного завода, ставшего позже дочерним предприятием АвтоВАЗа, объединились благодаря выходу в свет Постановления ЦК КПСС «0 выпуске товаров народного потребления». Как известно, в конце 70-х годов в Советском Союзе отмечалось «превышение производства товаров группы «А» по отношению к товарам группы «Б», то есть социалистическая промышленность делала станки, грузовики, самолеты - то, что относится к группе, называемой средствами производства (группа «А»), и недостаточно производила холодильников, велосипедов, мебели, хозяйственной утвари, то есть всего того, что относится к средствам потребления (группа «Б»). Несоответствие

Группа конструкторов НТЦ' КамАЗа, занимавшихся

разработкой автомобиля «Ока-1111». Слева направо:

И. Сафин, Б. Щербаков, В. Ларин, Н. Белышева,

С. Дюльдин, В. Чернов, Т, Бажинова

Конструкторский отдел л/а НТЦ КамАЗа 10 лет спустя

долей производства порождало «дефицит», который можно было устранить двумя путями: закупать товары, необходимые для повседневной жизни людей, по импорту или развивать производство этих товаров у себя в стране.

Постановлением ЦК промышленные предприятия страны обязывались принять меры к выпуску товаров народного потребления не менее, чем на 5 копеек из каждого рубля выпускаемой товарной продукции.

Еще немного истории:

Идея разработки микролитражного автомобиля и производства его на АвтоВАЗе и на КамАЗе принадлежит Министру автомобильной промышленности СССР Виктору Николаевичу Полякову, который, как хороший хозяин, в начале 80-х годов нашел применение разработкам микролитражного автомобиля, сделанным конструкторами АвтоВАЗа «на всякий случай».

«Работы по «Оке» начались на ВАЗе в 1981 году - вспоминает начальник бюро отдела общей компоновки Научно-технического центра ВАЗа, а в те годы - ведущий конструктор проекта по автомобилю «Ока» - Юрий Николаевич Кутеев - В группу конструкторов ВАЗа, кроме меня, входили инженер-конструктор по компоновке В. Н. Козачок, дизайнер Ю. Верещагин, конструктор по кузову и кузовным деталям И. Н. Новиков, конструктор по разработке двигателя А. В. Розов, по коробке передач - А. В. Романчук».

(подробнее об истории проектирования "Оки" на ВАЗе можно посмотреть здесь - из книги УГК АвтоВАЗа "Высокой мысли пламень")

На АвтоВАЗе к этому времени была разработана конструкция переднеприводного автомобиля, унификация с которым закладывалась конструкторами в будущую микролитражку.

В этот же период совместно с Научно-исследовательским автомоторным институтом (НАМИ, г. Москва) велись разработки микролитражного автомобиля на Серпуховском автомобильном заводе, которым предполагалось заменить серпуховскую инвалидную мотоколяску. Прототипом разработки микролитражного автомобиля с ручным управлением был автомобиль «ФИАТ-126». Занималась этими разработками группа конструкторов СеАЗа: А. Попов, С. Шелестов, Н. Павлов, Хайдакин.

Идея микролитражки, как говорится, витала в воздухе. И, по воспоминаниям Владимира Михайловича Ларина, ныне начальника отдела легкового автомобиля в Департаменте развития (ДРиВНР) КамАЗа: «Интерес у КамАЗа к легковому автомобилю был давно, еще в 1977-78 гг. В это время закупили в Польше пять «ФИАТов-126П» и ряд агрегатов. Группа молодых ребят-энтузиастов решила сделать свой автомобиль. Разобрали эти «ФИАТы», поставили двигатель вперед, немного подняли машину, соорудили стеклопластиковый кузов, запустили автомобили на испытание... Назвали их «Кама» и «Мишка». Макет одного из автомобилей и сейчас еще стоит в Камском политехническом институте».

Развития в то время идея не получила из-за проблемы изготовления силового агрегата. Были предложения закупать «движки» для «Камы» в Польше, но расчеты показали, что это дорого.

И только после выхода Постановления Совета Министров СССР от 21 июля 1985 года № 575 «0 создании мощностей по производству

легковых автомобилей особо малого класса» и приказа Министерства автомобильной промышленности от 21 июня 1986 года № 550 было принято решение «Об организации производства легкового автомобиля» на КамАЗе.

К тому времени в Управлении главного конструктора КамАЗа уже существовала и работала группа конструкторов, которую возглавлял Игорь Геннадьевич Смирнов, назначенный на должность начальника отдела легковых автомобилей 15 июня 1983 года. В состав отдела входили Б. Сорокин, А. Сухарев, В. Гамага и другие молодые энергичные конструктора, которые при разработке вели с вазовскими специалистами совместные компоновочные работы и разработки конструкторской документации на шасси (передняя и задняя подвески, рулевое управление, тормоза).

Из воспоминаний Игоря Геннадьевича Смирнова: «В начале 1983 года меня вызвал главный конструктор и сказал, что есть предложение назначить меня начальником отдела легковых автомобилей (я тогда был заместителем начальника отдела шасси). Посидели, помечтали. Я согласился. И практически сразу уехал на ВАЗ. Четыре года с короткими перерывами я провел там. Мне было сразу разрешено создать отдел легковых автомобилей. С кадрами тогда было получше - достаточно быстро мы набрали 15 человек, молодых ребят. Мы больше бывали на ВАЗе, чем на КамАЗе.

Шла совместная работа. Мы что-то нарабатывали, выпускали рабочую документацию, часть разработок делали сами. В результате родился первый образец, фотографию которого я сохранил. Компьютерной техники тогда не было, да и к рекламе относились довольно осторожно, поэтому первая реклама первой «Оки» была заказана мной и сделана в типографии по собственной инициативе и, в общем-то, «для себя». Мне эту фотографию удалось сохранить. Вот таким он был - самый первый образец, прообраз нынешней «Оки», на котором была камазовская эмблема. Фотографировали его на нашем городском ипподроме в 1984 году.

Колеса были без дисков, типа «Запорожца», задняя подвеска на диагональных рычагах, панель приборов, моторный отсек были совсем другими. После изготовления первых образцов были проведены испытания. Результаты показали, что машине требуется серьезная доработка. Причем оказалось, что вазовцы были настроены несколько более консервативно, чем мы. Пришлось воевать и убеждать их, что на этом этапе бросать машину уже нельзя. Поставили дисковые тормоза, подрамник сделали. И особенно долго мы «бодались» по конструкции задней подвески. По ней мне пришлось создавать целую бригаду сварщиков, везти на ВАЗ прессово-рамщиков и доказывать, что мы сможем сделать такую же подвеску, как на вазовской восьмерке. Только после того, как мы сделали опытные образцы и провели испытания, вазовцы согласились внести в конструкцию изменения. Потом была целая серия опытных образцов, которые мы делали в экспериментальном цехе, размещавшемся на РИЗе - 20-24 комплектов узлов, с учетом изготовления машин и с учетом того, что часть узлов шла на испытания. На последней серии образцов ВАЗ потребовал, чтобы практически все

детали были изготовлены по основной технологии. Если кулак поворотный кованный, то он и должен быть не из кусочка, а именно кованный. Очень помог с освоением опытных поковок и отливок Волосов Николай Николаевич, который был тогда техническим директором. В 1987, в основном, были испытания. И вперед!»

«Вперед!» - это значит, к процессу подготовки производства, к определению заводов-изготовителей, заводов-поставщиков и построению всей технологической цепочки, которая позволит начать серийное производство автомобилей. Работы, кажется, еще непочатый край, но движение началось, захватывая в свой круг все новых людей.

Из воспоминаний Ольги Кузьминичны Васильевой - инженера технологического управления КамАЗа:

«Для технологов «Ока» началась с 13 декабря 1983 года.

Я выпускала по специфике своей работы маршруты, составляла графики подготовки производства. Приходит Ильдар Абдулхакович Гильфанов - заместитель начальника технологического управления: «Вот приказ, будешь вести «Оку». Я говорю: «Какую «Оку?» Он показывает - у него на столе горы документации. Вот, подбери по группам: штамповку отдельно, механообработку отдельно, литейное, кузнечное, прессово-рамное и так далее. Перетащила документацию к себе, все просмотрела, списки отдельные составила по номенклатуре по заводe. На следующий день совещание - со всех заводов представители. Человек 12 собралось. Веду протокол, записываю - кто какие детали берет. ПРЗ смотрит свои: могу - не могу, кому отдать и так далее. Распределили приблизительно. Составили предписание, отправили по заводам. А сами составили разделительную ведомость с представителем ВАЗа, сводную спецификацию и стали делить автомобиль между ВАЗом, Серпуховом и КамАЗом. Кто что делает. Документ получился очень толстый. Много работали с Тольятти. Уже в 1984 году мы выпустили предписание на согласование, получили объемы от всех заводов, к концу 1985 года каждый конкретно знал, что будет делать. Разделили между ВАЗом и КамАЗом пластмассу и резину. В 1987 году стали проясняться первые наметки, кто что сделал. Совещания были практически постоянно, каждую неделю. Задействованы были и заводы Автопрома: ЗАЗ, ПАЗ, КРАЗ, СеАЗ, ВАЗ, КамАЗ».

Первым главным инженером производства легковых автомобилей на КамАЗе в 1987 году был назначен Юрий Леонидович Иванов. Но в 1983-ем производства как такового еще не было. Люди, которые сформируют ядро коллектива в 1987-ом еще работали - кто на агрегатном, кто на автосборочном заводах КамАЗа, а Юрий Леонидович начинал работу по созданию технологической цепочки сборки будущих автомобилей в управлении главного технолога КамАЗа. Из воспоминаний Юрия Леонидовича Иванова: Министерство автомобильной промышленности во главе с Виктором Николаевичем Поляковым очень скрупулезно занималось проектом микролитражного автомобиля. Первое совещание, которое состоялось на Волжском автозаводе под эгидой главного конструктора Г. К. Мирзоева, о распределении - кому что изготавливать.

КамАЗу достались все кузовные детали и узлы трансмиссии, внутренняя обивка. А ВАЗ взял на себя изготовление сердца автомобиля -двигателя и коробки перемены передач.

Все начиналось именно с составления этого перечня, еще даже конструкторских чертежей не было, а мы уже составляли списки оборудования, которое необходимо было закупить или заказать. В это время единственным представителем КамАЗа был назначен я. И закрутилось, завертелось. В месяц дважды проводил совещание в Москве министр автомобильной промышленности с приглашением всех участвующих в этом проекте. Были привлечены дополнительные силы и резервы, которые были у министерства. Проводились совещания министерств, которые поставляли нам оборудование. Были созданы перечни, ведомости оборудования, в том числе и импортного, на которое были выделены средства в валюте. Тогда по настоянию ПРЗ было закуплено и крупное прессовое оборудование.

Со всех заводов КамАЗа были назначены ответственные лица, под их эгидой - группы технологов, и началась разработка техпроцессов на отдельных заводах. Особенно активно участвовали прессово-рамный завод, отдел главного сварщика управления главного технолога, агрегатный и автосборочный заводы. В основном люди, принимавшие участие в подготовке производства на разных заводах и управлениях в конечном счете влились в производство легковых автомобилей. ПЛА создавалось на площадях сдаточного корпуса, где ранее размещался завод по ремонту двигателей. Там еще не выветрились заводские запахи от испытания двигателей, а новое производство уже начинало монтаж оборудования, металлоконструкций».

Официальные сохранившиеся документы утверждают, что производство автомобилей «Ока» в составе производственного объединения КамАЗ было создано 21 июня 1985 года. 10 декабря 1986 года Производство легковых автомобилей особо малого класса было выделено в самостоятельную производственную единицу, размещенную на территории сдаточного корпуса автомобильного завода. Однако, производства этого еще не было, как не было еще и людей,

способных освоить немыслимо трудную задачу: создать его от нуля до готовой продукции. Приказ № 585 от 10 декабря 1986 года ставит задачи «директору созданного производства», без указания персоналий, потому что директора тогда тоже еще не было.

Назначение директора состоялось в июне 1987 года по предложению Н. И. Беха, который рискнул поставить на это казавшееся неосуществимым дело талантливого, энергичного партийного лидера 0. Д. Белоненко. Беда только в том, что он был идеологом до мозга костей и, казалось, никогда всерьез не занимался производством и экономикой. Были другие задачи.

26 августа 1987 года вышел Приказ № 507 «0 развитии производства легковых автомобилей». Так начиналось движение вперед, к созданию нашего завода.

Все в тот год было первое: первый главный инженер, первые руководители производства, первые приказы.

Из воспоминаний Анатолия Михайловича Мальцева - первого заместителя директора по производству ПЛА в 1987 году:

«Первый конвейер я пускал на КамАЗе - 16 февраля 1976 года. В 1987-ом работал на агрегатном заводе заместителем главного инженера. Директором у нас тогда был А. А. Масленников.

Вызывает меня директор: «Слушай, давай, возглавь подготовку производства «Оки». «Что за «Ока»?» «Да это - задумка ва-зовцев. Самый дешевый автомобиль: 3,5 тысячи. Агрегатный завод механообработку ведет, сборку - производство легковых автомобилей».

Кое-кто узнал, отговаривали: «Ну что ты к комсомольцам пойдешь?» А я говорю: «Люблю новое. Пойду!»

Назначили меня заместителем директора по производству. Это титаническая работа была. Все смеялись, всерьез не воспринимали, а мы: 16 часов на заводе, 8 - дома».

Из воспоминаний Евгения Ивановича Дерябина - наладчика механосборочного цеха ПЛА:

«В 1986 году пришли в сдаточный корпус. Там еще стояли испытательные стенды ЗРД. Дым, копоть, мусор. Сначала с субботников пришлось начинать. Потом стало приходить оборудование, вели монтаж. Кое-какие станки запускать стали.

А 1987 год был наиболее интенсивным. Это было становление коллектива. Начали установку 12 станков токарных, двух обрабатывающих центров».

В ноябре 1987 года нас, работающих на ПЛА, было 72 человека. Мы начинали с пыльной захламленной площадки в сдаточном корпусе автосборочного завода. Здесь ставились первые «аквариумы», не потому что негде сидеть, а оттого, что осваиваемые детали не терпели пыли окружающего строительства. Мы знакомились друг с другом на первых субботниках, которые проводились для того, чтобы очистить площади, выделенные КамАЗом для размещения главного сборочного конвейера и механосборочного цеха. И что удивительно, каждому по прошествии лет кажется: именно он был самым первым, остальные пришли потом.

Будто капли воды, еще не слившиеся в один поток, каждый был сам по себе. И все же формирование коллектива уже началось, потому что началась общая, объединяющая, работа.

Из воспоминаний Валерия Викторовича Сабурова - главного энергетика завода:

«Жаль, что не вижу тех людей. Нас тогда было всего человек 9, когда я устроился в мае 1987 года. Белоненко пришел через несколько дней после меня. Человек 6 уже работало на ПЛА. Мы сидели в сдаточном корпусе, в вагончике. И два цеха существовало: один числился на автосборочном заводе, другой - на агрегатном. С приходом Олега Дмитриевича сразу активизировалась работа по подготовке к выпуску автомобилей. Мы, даже не имея УКСа, начали привлекать сторонние организации и монтировать конвейер, перенастраивать все оборудование механосборочного производства и сборочного цеха.

Первым мы запустили склад внешней кооперации, он начал функционировать одним из первых в сдаточном корпусе. Отопление было подано, отгрузка, погрузка шла. Днем склад был задействован полностью. К зиме сформировали два цеха: сборочный и механообработки, которые были способны выпустить первые автомобили».

Монтаж главного конвейера, строительство помещений и освоение производства шли параллельно, темпами, привычными на КамАЗе, освоенными нами еще в 70-е годы во время строительства автозавода.

Из воспоминаний Сергея Равильевича Абашева - инженера-технолога ТОМА в 1987 году:

«Моя трудовая деятельность после трех курсов института началась. Пришел на автосборочный завод, где судьба меня свела с технологическим бюро микролитражного автомобиля. Находились все в сдаточном корпусе в АБК. Положил передо мной Владимир Владимирович Есенков кучу техпроцессов и сказал: «Изучай». Я изучал, тут же участвовал в битве за урожай в колхозах. Осенью 87-го года началось переселение поближе к производству».

Из воспоминаний Шамиля Асхатовича Булатова - слесаря меха-но-сборочных работ:

«Если речь идет о первых автомобилях, тогда действительно сборщики и днем и ночью их собирали. У нас была бригада сборщиков, которые и на ВАЗ, и на РИЗ ездили. А на сборке автомобилей в 1987 мы приходили в 7, а уходили с работы в 22-23 часа».


	Сейчас даже не верится, что производство легковых автомобилей мы построили за полгода, но фотография легендарной первой микролитражки не даст солгать: и линии подвесных толкающих конвейеров, и полы, и эстакады - все это уже было к декабрю 1987-го. С Новым 1988 годом мы поздравляли участников первой сборки. Начало было положено. Самое счастливое время. Все еще впереди.
		Фотография первой «Оки», собранной но конвейере ПЛА 21 декабря 1987 года
	37