350 Но вернёмся в Серпухов. Мотозавод выпускал сначала трёхколёсные мотоколяски: С-1Л и слегка модернизированную С-ЗЛ. у которых управляемым было переднее колесо. Такая схема имела, конечно, массу недостатков, и в 1958 году машина С-ЗА встала, наконец, на все четыре "ноги". А в 1970 году на модели С-ЗД кузов с брезентовым верхом уступил место цельнометаллическому, разработанному с помощью НАМИ (шасси осталось практически без изменений). Столь архаичная конструкция в начале 80-х гг. выглядела уже ана- хронизмом. Неказистое и невероятно трескучее средство передвижения для людей с ограниченными возможностями, своеобразный гибрид микроавтомобиля и "механического протеза"! Достаточно сказать, что на нём даже отопителя не было! И группа молодых специалистов СМЗ мириться с подобным положением дел больше не захотела. Взяв в союзники зам. главного конструктора А.Попова, они пошли "к верхам" с целью доказать, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства. Достаточно долго обивали они пороги всевозможных московских кабинетов, но сумели-таки заручиться поддержкой сильных мира сего. В итоге на свет появился прелюбопытный документ, который стоит того, чтобы его процитировать дословно:	351
	ПРИКАЗ № 135 по Мичавтопрому от 26.04.82. В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции ' вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю: Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого ктасса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства -e l 984 году. Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ. Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.
		1971 год. Вверху - один из эскизов микролитражки 1101. в котором объём использовался наиболее рационально (дизайнер Ю.Данилов). К сожачению, худсовет тогда настоял на трёхобъёмном варианте (внизу).
	Так в тексте, менять что-либо составители не вправе.

		3 61 Все участники довольны: инвалиды получают нормальный автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это бесплатно. В 1988 году на ВАЗе была выпущена опытно-промышленная партия и началось серийное производство. Автомобиль был сделан молодыми ребятами на одном дыхании и, надо сказать, удался. Впоследствии он был одним из главных кандидатов на производство в 300-тысячном объёме на Елабужском автомобильном заводе. Но, к сожалению, завода этого не получилось. С. Шелестов, конструктор (СМЗ)*. В соответствии с упомянутым приказом № 135 группа кон- структоров ОГК СМЗ в составе 8 человек в июне этого же года выехала в командировку на АВТОВАЗ. Возглавляли группу зам. главного инженера И.Ивенский и зам. главного конструктора А.Попов. Группа привезла с собой опытный образец автомобиля СМЗ-1101, изготовленный в Серпухове в начале 1982 года совместно с НАМИ. В конце июля началось его детальное сравнение с японским аналогом "Дайхатцу Куоре", представленным НАМИ. В сентябре было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля "Дайхатцу", причём в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК). Параллельно с этим продолжались работы в ООК по разработке ТЗ, начатые с В.Губой и А.Миллером, продолженные с Ю.Кутеевым и В.Козачком. Велись также работы по компоновочным решениям с целью эскизного и масштабного (1:5) проектирования в ОХК и ООК. # Активное участие в работе принимали: художник-конструктор В.Бочаров, создавший первый пластилиновый макет 1:5, инженеры-конструкторы Н.Павлов, Ю.Смирнов, С.Краснов, М.Красиков и др. Н.Павлов, конструктор (СМЗ). С начала 1983 года работы по проекту "Ока" были включе- ны в план ОКР УГК ВАЗа. В связи с этим были активизированы работы и в ООК, и в проектных отделах УГК по выпуску документации на опыт- ные образцы I серии. На этом этапе в работу включились от ООК А.Москалюк и В.Классен, руководил данным проек- том Ю.Кутеев. Группа конструкторов СМЗ в количестве 6-8 человек постоянно работала в различных отделах УГК.
	Такой представляш себе будущую "Оку" в Серпухове. Времена архаичных мотоколясок типа СМЗ С-ЗА (слева вверху) явно миновали.
	Март 1984 г. На сварке кузова первого опытного образца "Оки" (сидят A.Pevmoe и B.KaiauwuK, стоят К.Кукпикин. В.Мельников и Ю.Складчиков).	' В Серпуховский автозавод (СеАЗ) предприятие было переименовано позднее.

	363
	Проектировали ручные привода управления для инвалидов, а также участвовали в решении ряда вопросов изготовления опытных образцов I серии. Первый образец I серии для СМЗ был привезен с ВАЗа осенью 1984 года и. оборудованный ручными приводами, участвовал в праздничной демонстрации 7 ноября в г. Серпухове. Второй образец I серии для СМЗ был изготовлен в экспериментальном цехе ОГК СМЗ летом 1985 г. В этой работе отличились: старший мастер экспериментального участка А.Галанин, рабочие М.Куракин. Н.Чибисов, А.Сигаев, А.Чернышёв, И.Яковлев. С.Адикаев. В.Мышляев и др. В конце 1984 года комиссией Госстандарта на СМЗ было остановлено производство мотоколяски С-ЗД. Это значительно ослабило работу конструкторов СМЗ на ВАЗе, поскольку пришлось решать вопросы по изменению кон- струкции мотоколяски. Однако даже в этой сложнейшей обстановке конструкторы СМЗ продол- жали участвовать в работе по выпуску документации для изготовления образцов II серии. В начале 1986 г. на СМЗ были изготовлены два образца II серии, причём кузовные панели на один из образцов изготавливались непосредственно в Серпухове. На этих двух образцах были установлены электровакуумные привода сцепления (ЭПС). Конструкторы СМЗ участвовали в сравнительных испытаниях этих автомобилей с образцом I серии, т.к. первый -инженер-испытатель на СМЗ появился только в конце 1986 г., а второй - в конце 1987 г. В это же время на ВАЗе были активизированы стендовые и дорожные испытания образцов II серии в ОДА. ОДШ, ОДК, ОДАЭ, где участвовали и конструкторы СМЗ. Наряду с этим ими велась работа по КД III серии, изготовлению образцов III серии, корректировке КД на ручные привода газа и тормоза, а также ЭПС. По мере изготовления на СМЗ трёх образцов III серии начались испытания на ВАЗе - как стендовые, так и тематические, а также дорожные по ручным приводам управления. В этих работах продолжали участвовать работники ОГК СМЗ. Так, инженеры-испытатели А.Бобек и А.Виданов, водители-испытатели В.Фёдоров, А.Сергеев, Г.Лалетин, Н.Жданов, А.Аристов, А.Дугин, О.Лопаткин и другие участво- вали в ресурсных испытаниях ЭПС на ВАЗе на ПТ-216, в северных испытаниях вместе с ОДА на ПТ-312 и дважды в испытаниях "юг-горы". Активное участие принималось также в подготовке и проведении приё- мочных испытаний автомобилей ВАЗ-1111 в 1987 г. и приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-11113, СеАЗ-11101 и СеАЗ-11102 в 1988 г. Наиболее проявившие себя в этой работе, а также в подготовке "Поста- новления ЦК КПСС о постановке на производство автомобиля "Ока" были продвинуты руководством СМЗ на более высокие должности.
		Рентгеновский снимок "Оки". Это никак нельзя назвать копией "Дайхатцу" /см. выше) - отличия весьма и весьма существенные.

	367
	365
		В 1985 г. А.Попов был назначен главным инженером СМЗ. С.Шелестов -главным конструктором (ныне - главный инженер СеАЗа), Н.Павлов - заместителем главного конструктора, С.Хайдакин - начальником КБ ОГК (ныне - главный конструктор СеАЗа). В 1988 г. А.Галанин был назначен заместителем начальника отдела подготовки производства (ОПП) СеАЗа. В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет. Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность). Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с опытным образцом будущего автомобиля. Машина уже имела симпатичное название - "Ока" (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось". Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным, поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем. И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём - делать хоть и маленький, но полноценный современный автомобиль. Ю.Верещагин, дизайнер. Дизайном "Оки" я занялся, можно сказать, случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями, где бы- ли достаточно интересные разработки. И вот, когда электромобильные темы закончились, М.Де- мидовцев, который тогда возглавлял Центр стиля, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: "Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?". Я подумал и согласился. Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где вы- пускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на "Дайхатцу Куоре" - машину, по размерам и, возможно, по форме напомина- ющую современную "Оку". Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции. А вот стилеобразование и пластика у "Оки" - свои, ни у кого не заимст- вованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле "Куоре", скорее - наоборот.
	Рабочее место водителя "Оки" выполнено скромным, но функциональным.
	Конечно, v "Kvope" всё выглядит гораздо представительнее. Но не надо забывать, что это - товарный автомобиль с конвейера, а наша "Ока" - всего ' лишь самый первый опытный образец. И в дальнейшем её панель приборов заметно облагородится, хотя и останется простой и функциональной.
		Впоследствии в Набережных Челнах попытались переименовать машину в "Каму", но серпуховчане свой приоритет отстоять всё же сумели.

	369
	Но "Куоре" был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё. Приведу простой, даже заурядный пример - крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади - либо на крышке багажника, либо на двери задка. А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол. забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято! И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т.д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна! Да и при подготовке производства автомобиля от технологов то и дело приходилось слышать: "Нет, мы так сделать не сможем". Приходилось снова и снова изменять геометрию кузова и деталей. Я. правда, не особо верил, что эта машина вообще куда-либо пойдёт. Возможности для производства были весьма небольшими, да и представители Серпухова пытались во всём нас ограничивать (они были чем-то вроде заказчиков, хотя и не в полной мере). Максимально простой, максимально дешёвый и надёжный в эксплуатации - таким по их мнению должен был стать новый автомобиль. Дело доходило даже до металлических бамперов, потому что пластмасса считалась дорогой. Ю.Кутеев, конструктор. Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер первого российского переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108. А перед этим были серьёзные совместные разработки с известной не- мецкой фирмой "Порше". Поэтому наше УГК было тогда воистину на взлёте - все силы и энтузиазм были мобилизованы на "передний при- вод". Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешёвого автомобиля. Настолько дешёвого, чтобы его мог себе позволить приобрести, к примеру, рядовой инженер завода. Волею судеб ведущим по этой теме назначили меня. Для конструктора работа с размерностью общей длины всего лишь 3200 мм была довольно неожиданной. Но в этом и заключалась особенность проекта, вызвавшая у всех непод- дельный профессиональный интерес. Ведь до "Оки" мы работали с размерностью длины автомобиля 4000 мм.
		И в коварное весенне-осеннее межсезонье "Ока" была на высоте (В.Кузнецов).
		В испытаниях на равных участвовал и старый знакомый "Дайхатцу Куоре" (как же без него-то?). За ним - "ФИАТ-Панда".

		373 Ю.Верещагин. Соорудив несколько небольших макетиков в стиле "Куо- ре". провели их "грубую" продувку в аэродинамической трубе. Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобраз- ные "вилы", к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в первом приближении, конечно), что мы на правильном пути. И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилино- вого макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю Исайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом просто невозможно переоценить. Ю.Кутеев. Когда на завод в очередной раз приехал министр В.Поляков] он очень долго сидел перед пластилиновым макетом "Оки", смотрел на него и о чём-то размышлял. Думается, что тогда он и увидел в нём решение зада- чи о "товарах народного потребления (ТНП)". Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление "Оки" трём заво- дам: ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народно- го потребления), а также СМЗ - 10 тыс. шт. в год в "инвалидном" исполне- нии, в качестве основной продукции. Во всяком случае, проект наш получил статус "ТНП". Под этим флагом и началась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью - за- пуском автомобиля в производство. Все бы проекты так делать! Мы, разработчики, очень не любим работать "на полку", поэтому работа, получившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом. В самые сжатые сроки были изготовлены чертежи новой машины (кон- структоры предпочитают термин "техдокументация"), которые и были переда- ны в экспериментальный цех для изготовления первых опытных образцов. К.Кукушкин, испытатель. В 1984 году я, кузовщик, был в очередной раз направлен в "командировку" в экспериментальный цех. Так сказать, на под- могу для сборки первых кузовов ВАЗ-1111. В сборке непосредственно участвовали Б.Макаров, А.Реутов, Ю.Складчи1 ков, В.Калашник, В.Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов, технологов и жестянщиков-изготовителей кузовных деталей. Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок, поторапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегося кузова "Оки". Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важ- ному событию. Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей, подгоняли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выко- лачивать для нас детали, хотя на "Оку" тогда работал и Центр стиля. Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна бы- ла, конечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать? Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов. И нашёл-таки. Но когда стали её примерять на кузов - что-то не то. Слишком большая разница в габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.
	Проходимость у этой "малышки" оказалась на удивление превосходной - ничуть не хуже, чем у "классики", а порой даже и лучше.

	Искать причину нестыковки некогда, а время поджимает. Не долго думая. Юра. бывалый жестянщик, прихватил крышу по рамке ветрового окна, обрезал лишнее сзади, загнул, подбил. Всё встало на место как положено. А когда её уже проварили по всему периметру, прибежали соседи; -                Вы случайно не брали крышу длиннее на 50 мм? -                 Нет! - невозмутимо отвечает бригадир. - У нас всё нормально подошло. Потом выяснилось, что та крыша предназначалась на удлинённый вариант "Оки", который тогда уже разрабатывался. Но об этом инциденте так тогда никто ничего и не узнал. А кузов был готов в срок. Только вот куда делась наша "родная" крыша, до сих пор ума не приложу! А.Симульман, конструктор. Основная проблема по этой машине зак- лючалась, разумеется, в двигателе. В то время наша страна ещё не имела собственных разработок небольшого "железного сердца" для автомобилей такого класса. Рассматривались различные варианты. Один из них был сделан А.Розо- вым. Он разработал полностью оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, увы. так и не стал сердцем "Оки". . И вот почему. Когда дело дошло до годготовки производства, руково- дством завода было принято волевое решение: двигатель должен быть мак- симально унифицирован с серийной вазовской продукцией. Резон в этом, конечно, был. Поставленное перед нами задание предпола- гало минимальную цену при программе выпуска всего 50 тыс. штук в год. Что и определило максимальную унификацию по комплектующим издели- ям (поршни, кольца, шатуны, детали газораспределительного механизма) с одним из массовых проектов. Таким образом и появилась 2-цилимдровая конструкция на базе двигателя ВАЗ-2108. Как мы шутили - "полвосьмого". У 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108, условно говоря, вырезали средние два цилиндра. Расчёты показали, что именно такую конструкцию проще всего уравновесить, хотя для этого и потребуется специальный механизм. Данная разработка как раз совпала со временем завершения конструкторской и технологической доводки проекта 2108. Мы уже гораздо лучше знали, как нужно проектировать. И нам удалось реализовать в проекте "Ока" то, что не успели по временным и ценовым причинам сделать в двигателе ВАЗ-2108. Проект выполнили "на одном дыхании" и с высоким качеством. Проблемы были только с новым для нас узлом - с приводом уравновешивающих валов с косозубыми шестернями. (Какие ж там интересно были проблемы? слепили шестерни в итоге из текстолита, и летят эти шестерни через 50 тыс. км.  Придурки.) Над этим пришлось немало потрудиться и В.Мешкову, и А.Розову, став- шему одним из первых счастливых обладателей крошечного автомобиля, прослужившего своему хозяину верой и правдой не один год! .
		Испытания на имитаторе дорожных условий "Schenck".

	390	391
	Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, но на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось на- меренно перевернуть "Оку". Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы на ней обогнали "шестёрку". Удивлённый водитель "классики" сумел от нас хотя бы не оторваться, но обогнать так и не смог. Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникален. Люди, получившие знания и опыт в разработках ВАЗ-2108, и предшествующая этому совместная работа с "Порше" позволили создать практичный и надёжный автомобиль. Ю.Культин, испытатель. "Ока" второй серии была изготовлена в количестве 16-ти образцов, которые прошли весь комплекс дорожных испы- таний с выездом на горные испытания на Кавказе. Нам, испытателям, эта машина понравилась сразу. Автомобиль показал хорошие характеристики по устойчивости и управляемости, имел весьма высокий показатель удельной мощности. И, чего никто не ожидал, - прекрасную для автомобилей такого класса проходимость. Считаю, что по проходимости "Ока" находится где-то между "Нивой" и остальными вазовскими машинами. За счёт меньшего веса, узкой колеи, приличного дорожного просвета она проходит там, где её старшие сестры обычно испытывают затруднение. А об иномарках и говорить нечего. Кроме того, машина хорошо стоит на скользкой дороге и неплохо чувст- вует себя даже на льду. При достаточно малых габаритах "Ока" вполне ком- фортна и идеально подходит для городской езды. В.Котляров, испытатель. В то время я входил в официальную команду экспертов Минавтопрома. На первой серии образцов ездить не довелось, по- скольку рабочей группе проекта 1111 хватало забот с многочисленными "дет- скими болезнями". Какая уж тут расширенная экспертная оценка! А вот на второй серии уже привлекли и нас. И вот как-то садимся мы с Юрой Культиным в машину (он, как шеф-пилот проекта, сел справа) и делаем "большое кольцо": через Красный Яр на Димитровград с возвратом домой через Васильевку. В "Оку" я тогда сел впервые, и острота ощущений показалась удивитель- ной. Крохотная машинка отлично слушалась руля, прекрасно разгонялась и превосходно держала дорогу. Ехать на ней по хорошей дороге со скоростью 130 км/ч, обгоняя практически всех, кто попадётся, - просто удовольствие. Помню изумлённые лица попутных водителей, когда мимо них со свистом проносилось вперёд невиданное крохотное жёлтое чудо. После заезда эксперт заполняет специальный протокол, проставляя в нём оценки (баллы) по каждому параметру.

		А.Розов, конструктор. В июне 1982 г. в планах ОКР УГК впервые появился пункт - подготовка предложений по двигателю проекта 1101. В октябре того же года в планах было записано - подгото- вить техническое задание по "Оке". В январе 1983 г. нача- лись работы по компоновке. В начале декабря 1983 г. зам. нач. отдела проектирования двигателей Г.Литвин вызвал к себе нач. бюро В.Мешкова и меня. Он сказал, что пришёл приказ № 475 по Минавтопрому, где ВАЗу дава- лось указание в кратчайшие сроки разработать проект двигателя для автомобиля особо малого класса. Особенность нового двигателя заключалась в сочетании высоких требований по мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габаритам. Естественно, встал вопрос - каким он должен быть? Мало того что у нас в стране ни один двигатель и близко не приближался к такому требуемому уровню, так ещё в стране вообще не было опыта проектирования полноценного двигателя в таких габаритах. Вернувшись на своё рабочее место, стал думать, с чего же начинать. Для начала отправился в техническую библиотеку, где провёл немало часов, ана- лизируя конструкции зарубежных аналогов и двигателей к ним. В результате этого анализа, а также после проведенных предварительных расчётов и родилась концепция семейства 2-цилиндровых рядных 4-тактных бензиновых двигателей с водяным охлаждением для новой микролитражки. За аналог нашего двигателя был принят японский двухцилиндровый дви- гатель "Дайхатцу", который устанавливался на микролитражку "Куоре". Он имел ряд специфических особенностей, вызванных как кинематической схе- мой рядного поршневого двигателя, так и спецификой рабочего процесса по 4-тактному циклу. Потребовалось применить, к примеру, целую систему уравновешивающих валов, чтобы нейтрализовать силы инерции от синхронно двигающихся вверх и вниз поршней. Много сил и времени отняла доводка системы вентиляции картера. Гора- здо более высокая, чем у 4-цилиндрового двигателя, пульсация давления в картере приводила к повышенному выносу масла из картера. В декабре 1983 г. был спроектирован совершенно оригинальный двухци- линдровый рядный двигатель. Тогда во главу угла ещё не ставилась максимальная унификация с суще- ствующими двигателями ВАЗ, главным на тот момент было - разработать оптимальную конструкцию. Хотя, конечно, определённая унификация имела место. Поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, а также некоторые детали ГРМ были взя- ты от двигателя ВАЗ-2108.
	Oфициальные результаты удара сзади засчитываются, естественно, только на целой, неповреждённой спереди машине (1985 г.).

	380 Была предусмотрена модификация с пониженной степенью сжатия под бензин А-76 для инвалидов-сельчан. По сравнению с аналогом наш двигатель получился легче, а рациональная компоновка и размещение вспомогательных агрегатов позволила снизить трудоёмкость ремонта. Кроме того, уравновешивающая система работала гораздо в лучших условиях, чем на аналоге. Первый двигатель ВАЗ-11013" был собран в экспериментальном цехе УГК 28 января 1984 г. При этом нужно обязательно отметить, что при изготовлении деталей двигателя потребовались технологии, которые раньше на ВАЗе не применя- лись. К примеру, балансировка уравновешивающих валов производилась не на нулевой остаточный дисбаланс, а на заданную конкретную величину дис- баланса. В этой связи хотелось бы добрым словом вспомнить тех, с кем приходилось непосредственно работать в цехе. Это и нач. участка В.Тихановский, и мастер Ю.Катин, и технолог А.Бригинец, v, многие другие. Большую помощь оказывало, конечно, и руководство цеха. Стендовые испытания первых образцов двигателя показали, что требования ТЗ по мощности и крутящему моменту он выполняет. Что же касается других параметров, то здесь предстояло ещё крепко поработать. Технические характеристики этого двигателя были следующими: мощ- ность - 32,5 л.с; масса двигателя - 68 кг; диаметр цилиндров - 76 мм; ход поршня - 71 мм; расход топлива - 4,5 л/100 км. В 1984 г. экспериментальным цехом было изготовлено 30 двигателей. Это позволило, кроме стендовых, провести испытания двигателя и на автомобиле. По результатам всего комплекса испытаний была проведена достаточно объёмная доработка документации. Одновременно с конструированием двигателя проводилась технологиче- ская проработка его изготовления с расчётом необходимых затрат на его массовое производство. Доработанную документацию на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы мы выдали в цех в январе 1985 г. В течение года цехом было изготовлено десять новых, доработанных двигателей. Надо отметить, что в разработке конструкции этого оригинального двига- теля принимали непосредственное участие и другие конструкторы отдела проектирования двигателей; В.Мешков, Ю.Маджанов, Т.Попова, Н.Степанова, А.Иванов, А.Киндиренко, А.Симульман, В.Ретнев, К.Шапорда, Ю.Лазарев, Ю.Алфёров, Н.Кирюшина. Казалось, дело близилось к концу. Но тут и грянул гром. Из-за острой нехватки средств на освоение силового агрегата ВАЗ-1101 обстановка кардинально изменилась.
		Эти "надолбы " для ускоренной оценки рам тяжёлых грузовиков в программу испытаний "Оки", конечно, не входили. Но она преодолела их уверенно, а это значит, что никакие "лежачие полицейские" ей не страшны.
	Не путать с одноимённым двигателем для "Чебурашки" 1971 года.

	3X5
	В сентябре 1985 г. руководством ВАЗа было принято решение о более пол- ной унификации нового двигателя с семейством 2108. Всю работу фактически пришлось начинать сначала. В корне была пере- смотрена компоновка двигателя и конструкция его базовых деталей. Новый двигатель был максимально унифицирован с двигателем 2108 (что толку при- водить здесь перечень всех деталей!). Новый унифицированный двигатель и получил индекс ВАЗ-1111. Согласо- ванная с производствами документация на него была выдана в ноябре 1985 г. Изменение конструкции двигателя обеспечило, разумеется, сокращение средств на его освоение и позволило уложиться в выделенные суммы. Но бесплатных пирожных в технике, как известно, не бывает. На целых пять кг возросла масса силового агрегата, да и мехпотери на привод масля- ного и водяного насосов "съели" 0.3 кВт мощности. В целях ускорения разработки, изготовления и испытаний опытных образ- цов двигателя ВАЗ-1111 по ВАЗу был издан знаменитый приказ № 232 от 07.09.85 о создании комплексного творческого молодёжного коллектива в ко- личестве 64 чел. От нашего ОПД в этот список были включены 12 человек. От других отделов УГК и от нашего экспериментального цеха туда, кроме нас, вошло ещё 16 специалистов. Напоследок должен непременно сказать вот о чём. Вопреки расхожему мне- нию, что двигатель ВАЗ-1111 является всего лишь "половинкой" двигателя ВАЗ-2108, эта 2-цилиндровая конструкция является совершенно оригиналь- ной и обладает присущими лишь ей особенностями. В ходе работ мы встретились со множеством совершенно новых проблем, которые нужно было решать и которые в итоге нам решить всё же удалось. Проект по разработке двигателя ВАЗ-1111 был первым прецедентом, ко- гда на ВАЗе совершенно самостоятельно, без какой-либо помощи западных партнёров был разработан и поставлен на массовое производство абсолютно оригинальный двигатель. Подобных двигателей не разрабатывал ни один завод в России, и не раз- рабатыва'ет до сих пор. В.Костяков, испытатель. "Ока" была моим дебютом, поскольку я оказался в роли ведущего испытателя проекта, только-только прибыв на Волжский автозавод по окончании вуза. В проекте по "Оке" впервые удалось заложить плотную работу испытателей ещё до появления первых образцов. Это и тщательный анализ документации, и работа на им- портных аналогах, и проведение экспертной оценки на по- садочном макете автомобиля. В марте 1984 года были изготовлены первые два образца серии "100". Од- ному сразу уготовили роль выставочного экспоната, поскольку уже имелся опыт, что иначе многочисленные "гости" работать просто-напросто не дадут,

	392
	Запомнилось, что мой экземпляр, фигурально выражаясь, прямо-таки пестрил восклицательными знаками! До сих пор считаю, что "Ока" - одна из самых удачных моделей завода! Полагаю также весьма прискорбным, что эту машину35 из-за упомянутых конъюнктурных "игрищ с ТНП" не поставили на одну из ниток конвейера, чтобы обеспечить её выпуск в масштабе 220 тыс. штук в год. Она бы шла на "ура", принося массу чистой прибыли! И это не голословное утверждение. Наш инженер Б.Станков, работавший впоследствии представителем ВАЗа в Англии и Австралии, рассказывал, что местные дилеры очень удивлялись такому положению вещей: - "Ока" и "Нива" - вот главные козыри вашего завода, с которыми у вас на мировом рынке конкурентов просто бы не было! А вы лепите какие-то подобия западных конструкций, которых в мире пруд-пруди, да и гораздо более высокого качества! В.Сафонов, испытатель. На горных испытаниях "Окушка" не только прекрасно справлялась с подъёмами сама, но и таскала за собой прицеп. А во время проведения испытаний на дмитровском полигоне вазовские испытатели, выезжая в столицу, из- рядно щекотали нервы московским таксистам. В пробках "Ока" протискивалась между колоннами машин к самому светофору и, стартуя на зелёный свет, показывала свой небольшой задок водителям респектабельных "Волг"! К третьему перекрестку донельзя раздосадованные таксисты выходили из себя и просто проезжали на красный!                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               . В.Костяков. Серпуховские специалисты по-прежнему не оставляли идеи производить автомобиль для инвалидов. И такой образец был изготовлен. Главные изменения в данной модели претерпели, конечно, органы управления. Сцепление, тормоза, руль, да и всё прочее имело множество разнообразных вариантов для людей с ограничен- ными возможностями. Надёжность ручных органов управления проверяли на булыжной дороге, а также на дорогах общего пользования. Вспоминается любопытный факт. Когда после испытаний таких "спецавтомобилей" водители пересаживались на другие, обычные машины, то по привычке начинали искать тормоз... на панели приборов. Что тут скажешь? В.Сафонов. Всякие казусы в жизни встречаются. В 1986 году на образцах третьей, т.е. "300-й", серии "Оки" было принято решение провести южные климатические испытания совместно со специалистами Серпуховского завода и КАМАЗа, где тоже должна была выпускаться "Ока".
	' Впрочем, как и "Ниву".

	395 И вот, подъехав к Баку, где надо было переправляться на пароме через Каспий в Красноводск, обнаруживаем, что те, кто отвечал за документацию, забыли все документы на автомобили в Тольятти! Возвращаться обратно? Это значило сорвать график испытаний и заиметь массу неприятностей. Как старший, иду проблему "утрясать". В кабинетных дебрях морвокзала наткнулся на морского офицера и поде- лился с ним своей бедой. На моё счастье, офицер оказался дежурным от КГБ в порту, т.е. лицом весьма и весьма уважаемым. Он вполне мог ничего не предпринимать, но вместо этого помог и нужные документы оформить и даже приобрести билеты на зарезервированные Ко- митетом места. Есть же на свете нормальные люди! Позднее всю необходимую документацию подвёз из Тольятти специалист, прилетевший на испытания. В 1987 году на дмитровском полигоне прошли приёмочные испытания "Оки", а следом, как принято у любой госкомиссии, состоялся автопробег в сторону Запорожья. После успешного окончания испытаний автомобиль был рекомендован комиссией для постановки на производство. В 1988 году уже была выпущена опытная партия из 300 автомобилей. Некоторое время "Ока" собиралась в 62-м корпусе ВАЗа. Последнее "дитя застоя" (как выразился кто-то из журналистов) Волжского автозавода показало себя с наилучшей стороны. Но с переходом на рыночную экономику автомобиль стал нерентабельным и попал в число нелюбимых, с точки зрения производства, детей ВАЗа . Вскоре всё оборудование было демонтировано и перевезено в Серпухов. Позднее к изготовлению машины подключился и КАМАЗ. Об этом стоит рассказать подробнее. А.Куприянов, конструктор (КАМАЗ). В 1983 году по указанию В.Полякова к проекту "Ока" подключились специалисты КАМАЗа.                            Руководство завода само                               попросило министра                                разрешить заводу                                    участвовать в             этом проекте    вместо изготовления ширпотреба типа горшков, кастрюль, тазиков, утюгов и пр. ВАЗ совместно с СМЗ уже вовсю работал над проектом ВАЗ-1111. Были изготовлены образцы серии 100 и проведены их испытания. Конструкторы ВАЗа разработали рабочие чертежи серии 200 в системе ФИАТ-ВАЗ. А конструкторы КАМАЗа делали деталировочные чертежи деталей трансмиссии ВАЗ-1111 в системе ГОСТ.
	' Вот когда аукнулись малые объёмы производства, крайне для завода невыгодные.

  По материалам книги "Высокой мысли пламень".  Кн. 2-я    Управление главного  конструктора АВТОВАЗ. Страницы истории (1976-1986).  Тольятти, 2004.                  Еще ссылки в тему:

        Проект Ока-2         История становления производства Оки на КАМАЗе (ЗМА)             Дизельный двигатель для Оки

На главную страницу               На страницу  МОЕ  АВТО