1995
Выстоять вместе
 
zma_1995-1.jpg
Человек всегда живет надеждой на лучшее, а если случаются тя­желые времена и годы, старается реже возвращаться к ним в воспо­минаниях, оберегая себя, стараясь не задевать ранку, которая затя­нулась тонкой корочкой прошедшего.
Может быть, поэтому так неохотно вспоминали заводчане 1995 год на очередном Круглом столе по истории завода. Но вспоминать надо. Хотя бы для того, чтобы лучше понять, насколько далеко се­годня мы ушли оттого трудного 1995 года.
На фоне непрекращающихся военных действий в Чечне, которые то затихая, то разгораясь, выплескивались такими акциями боевиков, как захват заложников в Буденновске, продолжалась децентрализация власти в Российской Федерации и укрепление ее в республиках.
В экономике, при сохранении общей картины стабилизации про­мышленности, ускорились ее «сползание», свертывание объемов производства, что было характерно и для КамАЗа, и для Татарстана в целом. Общее падение реальной заработной платы, составившее за год 24%, осложнилось резким сокращением ее выплат.
Год завершился выборами депутатов в Госдуму Российской Фе­дерации. Слабеющая президентская власть (болезни Президента Б. Н. Ельцина в течение года уже нельзя было скрыть, и сообщения о них не раз появлялись в печати) надеялась получить более сго­ворчивую Думу. Но итоги выборов показали, что народ проголосо­вал за прошлое. В Думе абсолютное большинство получили ком­мунисты, она стала даже более «непокорной», чем была.
В марте 1995 года проходили выборы в городской совет Набе­режных Челнов, довыборы в Госсовет Республики Татарстан. В ре­зультате депутатом Госсовета Татарстана был избран мэр Набереж­ных Челнов Р. 3. Алтынбаев.
КамАЗ 1995 года принадлежал к обширному слою «лежащих» предприятий, выпускающих продукцию, но находящихся при этом в критическом финансовом положении. Доля таких предприятий в российской промышленности в 1995 г. составляла 30-35%.
КамАЗ, преодолевший кризис, вызванный пожаром на заводе дви­гателей, столкнулся с новыми проблемами: потерей рынков сбыта, отсутствием необходимого объема денежных средств, ударившим не только по производству (расчеты за комплектующие), но и по лю­дям. Задержки выплат заработной платы в среднем на 4-5 месяцев лихорадили его в течение всего года, прорываясь забастовками на литейном, кузнечном, автомобильном заводах.
Перестановки руководства, проведенные Н. И. Бехом в конце 1994 года, не могли дать быстрых результатов, хотя и касались ключевых вопросов. Формирование дилерской и дистрибьютерской сети, за ко­торое с присущей ему энергией взялся новый вице-президент по мар­кетингу и продажам 0. Д. Белоненко,требовало времени. В 1995 году,
Юбилейная Ока - 20 апреля 1995 г.
88
благодаря новым подходам в маркетинге, производственный план КамАЗа формировался уже под реальный заказ.
Новым исполнительным директором КамАЗа К. Д. Мартиди было введено трехмесячное планирование. Увеличился в 3 раза выпуск запасных частей, в 2,5 раза - выпуск автомобилей под заказ. Это позволило стабилизировать продажи на уровне 1994 года и увели­чить долю рынка КамАЗов на 50%. Все это - при работе по сокра­щенной рабочей неделе, позволяющей избежать массовых увольне­ний и обвального роста безработицы. С этой же целью КамАЗ пошел на то, чтобы создать в структуре так называемое «нулевое подразде­ление», в которое переводились люди, сохраняя за собой право по­лучения минимальной зарплаты и переквалификации на другую спе­циальность. Несмотря на эти меры, 1995 год запомнился самым боль­шим сокращением кадров на КамАЗе.
И все же общая ситуация на КамАЗе к концу года была очень слож­ной. Выданный ЕБРР в ноябре кредит в 100 млн. долларов пошел, в основном, на погашение задолженности по зарплате. В канун Ново­го 1996 года КамАЗ получил отсрочку по погашению задолженности по бюджетным ссудам, использованным на ликвидацию последствий пожара на заводе двигателей, до 2000 г.
В то же время в декабре было решено направить работников в административные отпуска до конца года, а камазовское руковод­ство обратилось с просьбой к работникам: получить только 300 тыс. рублей на руки, а остальные средства положить на депонент, с на­числением процентов. Это позволяло КамАЗу использовать деньги в финансовых расчетах с поставщиками и партнерами.
В 1995 году исполнилось 80 лет Виктору Николаевичу Поляко­ву - бывшему министру Автомобильной промышленности СССР, а в 1995 году исполнительному директору Волжско-Камской финансо­во-промышленной группы. ВК ФПГ была создана для того, чтобы объединить усилия двух автогигантов по формированию единой ценовой политики во взаимоотношениях с поставщиками, создать совместные структуры, позволяющие регулировать сбыт, противо­стоять инфляции. Однако очень скоро руководителям КамАЗа и ВАЗа стало ясно, что административные методы не срабатывают в меха­низме рынка. Поставщики метал­ла, комплектующих не будут упускать свою выгоду, так же, впрочем, как и автозаводы, и банки, определившие свое мес­то в меняющейся экономике.

Это были реалии нового вре­мени и трагедии для тех, кто по­святил жизнь созданию совет­ской экономики. Одним из них был Виктор Николаевич Поля­ков - сильный и волевой лидер, ставший теперь свидетелем кра­ха социалистической системы. В день своего юбилея 3 марта 1995
 
89
года он попросил зал «выслушать всего две странички неинтересно­го текста», которые были и откровением, и итогом.
«Создание ВАЗа - это детище всей страны, всего народа... Но за­вод работает ненормально... Завод тяжело болен, не обновляет про­дукцию, проедает инвестиции в завышенную зарплату, не соответ­ствующую производительности труда, материальных затрат... Мно­гие руководители свыклись, смирились с ...перебоями в производ­стве, с бескультурьем, с паразитизмом отдельных структур... На со­временном этапе экономики участие некоторых из них в коммер­ческих структурах естественно и допустимо, но, конечно, только в тех случаях, когда это не смешивается с деятельностью основного завода, не мешает ей и не высасывает ее. Единые цели администра­ции и рабочего класса нельзя дать расшатать. Пока мы не восста­новимся сами, нам не помогут и внешние инвесторы».
Сказано 8 лет назад и не о КамАЗе, а применимо на 100% и к нам сегодняшним, все еще блуждающим в поисках своего пути.
Сегодня уже ясно, что ВК ФПГ не стала консолидирующей состав­ляющей для АвтоВАЗа и КамАЗа, но в судьбе микролитражного авто­мобиля она играла и играет важную роль. По предложению В. Н. Полякова было решено увеличить в 1995 году выпуск автомо­билей «Ока» на КамАЗе почти в 3 раза по сравнению с предыдущим годом, что составило бы 18000 штук. АвтоВАЗ в течение этого года должен был провести демонтаж сборочных конвейеров и другого оборудования и передачу их в Серпухов, выпускавший ранее мото­коляски для инвалидов. Там же планировалось установить закуплен­ное АвтоВАЗом в Германии окрасочное оборудование фирмы «Durr» (Западная Германия), аналогичное тому, которое закупалось КамАЗом для ЗМА. Монтаж оборудования на СеАЗе должен был завершиться к августу 1995 года и до конца года Серпухов планировал выпустить 2 тысячи автомобилей «Ока». Но кооперация ЗМА и СеАЗа с АвтоВАЗом сохранялась, так как унифицированные детали и главное, силовые агрегаты продолжал производить АвтоВАЗ.
Казалось бы, ЗМА получил великолепный шанс: мощности но­вого корпуса позволяют резко увеличить производство «Оки», если взять завод... отдельно от госу­дарства... Но процессы, суще­ствовавшие в России, были едиными, и на ЗМА резко не хватало комплектующих изделий, оборотных средств. Сбыт продукции, вследствие неразвитости дилерской сети, был подвержен сезонным колебаниям спроса. Особенно тяжело было зимой: очередь покупателей исчезла. «Ока» отдавалась с Канского склада в расчеты по бартеру. Некомплектность машины могла достигать 20-30 наименований деталей.
 
90
Из воспоминаний Станислава Александровича Шишмарова - тех­нолога отдела анализа эффективности средств производства в 1995 году:
«Еще одна головная боль - некомплект автомобилей. Очень мно­го времени уходило на то, чтобы найти выход. Вместо стекол стави­ли крагис - пытались ставить его с уплотнителями и просто с фикси­рующими кронштейнами. Колеса были технологические. Искали ва­рианты замены - чтобы машины уходили на продажу. Технологи­ческие сиденья - только водительское, остальных вообще нету, что­бы сделать обкатку и сдать автомобиль. Было так, что у водителя свое сиденье, и он переставлял его с машины на машину. Большая проблема была по болтам - то одного болта нет, то другого. Соответ­ствующие документы приходилось оформлять, трудоемкость, то есть дополнительные затраты. Выдавался талон некомплектности к авто­мобилю. Потом водители приезжали и по этому талону доукомплек­товывались. Это тянулось долго. Даже приказ был по отделам -сколь­ко людей отправлять на доводку автомобилей».
Для комплектования и сдачи таких автомобилей в сбыт были со­зданы специальные бригады водителей-испытателей, откапывавшие «Окушки» из-под снега и занимавшиеся доукомплектованием их и доводкой. Завод наращивал мощности зимой, а продажи активизи­ровались к весне, летом они достигали пиковых показателей и осе­нью сходили на минимум.
В таких условиях сложно было говорить о качестве, но тем не менее шаги и в этом направлении на заводе предпринимались: в январе приказом № 1 по заводу была создана постоянно действую­щая комиссия по качеству и Входной контроль комплектующих из­делий. В феврале ЗМА впервые подводил итоги конкурса по каче­ству поставляемых изделий между заводами-поставщиками комп­лектующих для «Оки». Победители конкурса получали право приоб­ретения автомобиля «Ока» с 50% скидкой, занявшие вторые места -со скидкой 20%. Среди заводов КамАЗа призерами стали завод дви­гателей, автомобильный, ПРЗ и фирма «КамАЗкомплектсбыт»; среди внешних поставщиков: Белебей, Тамбов, Ржев, Узловая, а во второй группе - Балаково.

Год начался для заводчан многообещающе, удачно. Несмотря на январские«каникулы» АвтоВАЗа, в январе было реали­зовано 650 автомобилей. Все, что было на складе. В феврале службой сбыта вновь был установлен рекорд: реализован 881 автомобиль.           В апреле с конвейера завода сошла 25-тысячная «Ока». Почетную миссию схода этого автомобиля с конвейера выполнил один из лучших водителей-испытателей цеха сборки
91
автомобилей - Ахат Зарипович Сруров. Кстати, дальнейшая судь­ба этого юбилейного автомобиля определялась специально ут­вержденным «Положением о праве приобретения 25-тысячного автомобиля «Ока». Положение определяло условия конкурса, в котором могли принять участие все заводчане, проработавшие на заводе не менее трех лет. Конкурс планировалось провести в 4 тура: вначале участники должны были доказать свои знания по истории завода, затем выдержать экзамен по правилам до­рожного движения и устройству «ВАЗ-1111», и, наконец, выиг­рать конкурс на самую лучшую рекламу.
Удачность года подтверждалась и тем, что имена работников завода все чаще звучали в прессе и не просто «по случаю», а в связи со значимыми событиями. В начале года кандидатами в депутаты городского Совета были выдвинуты Геннадий Александрович Лашманов - заместитель директора по персоналу, Рустем Мидхатович Садыртдинов - начальник цеха сварки, Ирек Нургаязович Хайруллин - председатель профкома завода. В январе звание «Заслуженный камазовец» было присвоено наладчику МСП - Николаю Ильичу Ильину, в апреле - Сергею Михайловичу
92
Трифонову - наладчицу МСП, звание «Заслуженный технолог РФ» - Фание Нагимовне Ахтямовой - технологу ОГТ. Это была оценка не только помощи в восстановлении завода двигателей, но и в создании завода микролитражных автомобилей «Ока». На КамА­Зе в связи с этим в апреле 1995 года Олегу Дмитриевичу Бело-ненко был вручен Орден «Дружбы народов».
«Ока» продолжала развиваться. В январе вышел опытный обра­зец автомобиля с улучшенным интерьером: в салоне «малышки» по­явились подголовники, новая панель приборов, прикуриватель. Ин­женерные службы завода задумались над экологией. Не потому что это модное слово появилось на страницах газет, а в связи с тем, что замыслы заводчан о поставках «Оки» на экспорт упирались в требо­вания стандартов «Евро-1», «Евро-2», а электромобиль на базе ав­томобиля «Ока» уже появился на одном из автосалонов.
Инженерные службы и руководство завода продолжали настой­чиво работать над вопросом передачи конструкторской документа­ции от АвтоВАЗа на ЗМА. Прорабатывалась идея создания акцио­нерного общества путем преобразования 000 «ЗМА» и участия во вновь созданном обществе АвтоВАЗа и АвтоВАЗбанка. Техническая документация на «Оку» должна была стать вкладом в уставный ка­питал со стороны АвтоВАЗа, а «АвтоВАЗбанк» должен был выделить кредиты на монтаж окрасочной линии «Durr».
В 1995 году на АвтоВАЗе осуществлялась подготовка производ­ства на новый силовой агрегат для автомобилей «Ока»: двигатель для «Оки-11113» был мощнее (33 лошадиных силы, вместо 29), и это раскрывало большие перспективы для маленького автомобиля.
В этот важный период, когда вопросы совершенствования конст­рукции автомобиля «Ока» открывали перед ним экспортные возмож­ности, в НТЦ КамАЗа распался отдел микролитражного автомобиля. Шли попытки возродить его, организовать работу на договорных на­чалах, но они не поддерживались руководством НТЦ, у которого хва­тало забот с грузовиками. Чтобы как-то решить проблему и сохранить конструкторов, занимавшихся «Окой», ЗМА создал            ,
у себя в начале июня конструкторское бюро по проектирова­нию автомобиля «Ока» из семи человек. Возглавил бюро И. Л. Турашвили
Завод продолжал развитие. В мае начался монтаж транс­портной системы линии сварки кузовов. За первое полуго­дие 1995 года производство легковых автомобилей на КамАЗе выросло на 83%, в то время как производство грузовиков снизилось на 3%.

И все же, если охарактеризовать 1995 год коротко, в двух словах, то весь он более всего был направлен на развитие мар­кетинга. В первой половине года поступило несколько предложений о поставке «Оки» на экспорт:

93
zma_1995-3.jpg

 Так рекламируют Оку в Египте..
 
500 автомобилей был готов закупить Египет, 25 - Уругвай, охотно брала микролитражки Польша, путь в которую лежал через прибалтийские республики.
В 1995 году отдел маркетинга претерпел еще одну реорганиза­цию: в нем появились, кроме юриста и договорной группы, бюро про­движения товара на рынок, работавшее по регионам и занимавшее­ся поиском дилеров; группа рекламы и информации; специалисты, работающие над прогнозом реализации на будущее и анализом про­шедшего.
Говоря о маркетинге 1995-го, очень часто приходится повторять: первый, первое, первая...
-  Маркетинг получил первые заявки из министерства социаль­ной защиты населения. Автомобили для ветеранов впервые были отгружены в Краснодар, Санкт-Петербург, Самару, Петрозаводск, Барнаул.
-  Первое участие камазовских автомобилей в выставках и авто­салонах.
Самая первая выставка, на которую ездили наши ребята - выс­тавка легковых автомобилей в Санкт-Петербурге. «Окушки» гордо стояли на подиуме рядом с «Мерседесом» и, говорят, неплохо смот­релись.
В июне автомобили «Ока» производства ЗМА участвовали в экс­позиции на Красной Пресне, во время дней Республики Татарстан в Москве. Подготовил и выставил их дилер ЗМА - фирма «Экоросс-М», а представлял посетителям менеджер фирмы Андрей Маслов. Фир­ма организовала экспозицию так, что посетитель мог не только уз­нать о технических характеристиках «Оки», но при наличии води­тельского удостоверения сесть за руль и попробовать автомобиль в действии. Это было лучшей рекламой, позволяющей оценить досто­инства маневренности и экономичности «Оки».
В августе два автомобиля - базовая модель и «Ока» с улучшен­ным интерьером - впервые отправились на Московский автосалон (МИМС), который проводился второй раз, а «Ока» участвовала пер­вый и единственный раз - бесплатно: в 1995 году все затраты на организацию выставки взял на себя КамАЗ. «Больше такого не было, -вспоминает Равиль Гумерович Нурутдинов, - дальше мы платили заучастие в МИМСе всегда сами, а вот тогда было. Проскочили». В 1995 году были выполнены первые поставки на экспорт: первые 25 автомобилей были поставлены в Уругвай и все, как на подбор, всех оттенков белого цвета. Белые, белая ночь, свет­ло-серая дымка, цвет слоновой кости. Представитель фирмы был слегка ошарашен, увидев всю партию: «Вах! Что я с ними делать буду? Все белые!» «Но его успокоили, что светлые тона в районе с повышенной солнечной
 
94
активностью самые ходовые», - рассказывал Марсель Сафин - на­чальник отдела маркетинговых исследований и экспорта. Конференция дилеров в 1995-ом тоже была впервые... Пытаюсь выяснить у Владимира Георгиевича Федорова, возглав­лявшего тогда службу маркетинга, кому принадлежит идея конфе­ренции? «Да, никому! Не было плана и докладов. Просто появилась необходимость встретиться и обсудить вопросы работы с дилерами. Вопросы были у всех: по сбыту, по качеству, по техобслуживанию и гарантийному ремонту и у всех, в общем-то, одинаковые. Тем более, что в феврале приказом по ЗМА в «Руководство по эксплуатации ав­томобиля «ВАЗ-1111» было внесено дополнение, что обслуживание автомобиля по претензиям во время гарантии возлагается на диле­ров. Вот и решили назначить совещание на 15 июня».
На Круглом столе по истории завода маркетологи (Рашит Хазинурович Калимуллин, Владимир Григорьевич Федоров, Михаил Иванович Селеменев, Ильяс Назипович Гусманов, Равиль Гумерович Нурутдинов, Марсель Галимович Сафин, Альберт Ильисович Рамазанов, Виктор Николаевич Пак) вспоминают, как формировалась дилерс­кая сеть завода.
«Зарплата маркетинга зависела от количества автомобилей, реа­лизованных за «живые деньги», от того, сколько автомобилей про­дано за пределами республики, в том числе от количества партне­ров, которых ты нашел. Мы тогда, да и сейчас, работали командой. -вспоминает Ильяс Назипович Гусманов, - В маркетинге, единствен­ном из служб завода, существовала уже в 1995 году персональная надбавка, которая зависела от выполнения этих показателей. По­этому поиск дилеров был очень важной задачей, к решению кото­рой подходили серьезно.
Конечно, часть партнеров находила нас сама. Были такие, что приезжали с портфелем, полным денег, и рассчитывались за авто­мобили сразу, в кассе. Часть дилеров мы «вызванивали». Брали га­зету, «садились» на телефон и договаривались о встрече. А вот Си­бирский регион и Зауралье брали штурмом: ехали в один из круп­ных городов, центров региона или области, останавливались в гос­тинице и начинали «анализ технической базы автосервиса». «Разные были случаи, - вклю­чается в разговор Равиль Гумерович Нурутдинов, - Мне запомнилась командировка в Кемерово. Денег ведь нам давали в обрез: с наличкой всегда было трудно, особенно в 1995-ом. Приехал, фирму нашел, все обсудили, о поставках договорились. Взял билет на самолет в Челны, дилеры проводили и уехали, а аэропорт объявляет нелетную погоду до утра. Денег нет! Кушать хочется. Подремал на скамейке. Утром опять задержка
 
95
 
рейса на неопределенное время. Просидел я в аэропорту около су­ток, так что уже буквально стал понимать фразу: «с утра маковой росинки во рту не было». Плюнул. Сдал билет на самолет и поехал на вокзал. Сначала билет на поезд купил, прикинул, чтобы деньги до Челнов на всякий случай были. Только после этого купил батон и пакет молока. Знаете, до сих пор вкус этого хлеба помню. Ничего вкуснее в жизни не ел!»
В 1995 году была организована первая вы ста в ка-продажа авто­мобилей «Ока» в Набережных Челнах. Она была приурочена к го­родскому Сабантую. На празднике автомобили «Ока» вручали в ка­честве призов батырам Сабантуя, а на площадке перед майданом можно было оформить покупку «Оки» с праздничной скидкой на пол­тора миллиона.
Многое еще было впервые в маркетинге 1995 года: первые от­правки железнодорожными вагонами фирмы «Аппарель», ставшей сегодня надежным партнером завода в перевозках автомобилей; первая реклама, первая благотворительная акция: автомобиль «Ока» был передан в дар набережночелнинскому отделению Всетатарско-го благотворительного общества «Красный полумесяц». Общество занималось распределением пожертвований, осуществляемых орга­низациями и частными лицами для поддержки остронуждающихся челнинцев. Хочется верить, что и наша «Ока» принесла помощь тем, кто в ней нуждался...
За множеством этих событий могло бы остаться незамеченным еще одно не менее важное: открытие нового Автоцентра-Ока - ак­ционерного общества, являвшегося дочерним предприятием 000 «ЗМА» и образованным на базе 000 «Ремкам». Автоцентр-Ока, рас­положившийся в новом трехэтажном здании, распахнул свои двери в октябре 1995 года. Его директором был бессменный лидер, воз­главляющий общество с момента основания, Владимир Иванович Петров. Единственное в городе предприятие, специализировавшее­ся на сервисе и гарантийном обслуживании автомобиля «Ока», спо­собно было теперь обслужить до 25 тысяч микролитражек в год. Здесь же можно было приобрести качественные запасные части от заво­дов-поставщиков. В октябре 1995-го «Автоцентр-Ока» уже предлагал к реализации новые вазовские двигатели для «Оки», мощностью 33 лошадиные силы. Им была закуплена пробная партия из 4-х штук. Развиваясь как самостоятеь­ное юридическое лицо, общество с ограниченной ответственностью «Завод микролитражных ав­томобилей» рос не только за счет дочерних предприятий, но и за счет присоединения целого про­изводства. Цех пластмассовых изделий, входивший в состав
 
96
 
коммерческой фирмы «КамАЗкомплектснабсбыт» (или, по-старому, «Техснаб»), и ЗМА объединяло Постановление Совета Министров СССР «О развитии производства товаров народного потребления». Но еще более объединяла схожесть судеб: как и ЗМА, ЦП И был на КамАЗе на вторых ролях, невидный за проблемами большого грузовика.
Начавшись в 1988 году с 4х литьевых машин, в начале 1995 года цех пластмассовых изделий насчитывал 16 единиц технологическо­го оборудования, на которых он выпускал простую, но такую необ­ходимую в повседневности продукцию: санки-ледянки, тазы, вазоч­ки, туристические наборы.
До пожара на заводе двигателей был разработан проект о созда­нии на КамАЗе завода пластмассовых изделий, даже подготовлена площадка для его размещения, но произошедшие события не позво­лили реализовать этих планов.
В 1995 году ЦПИ производил пластмассовые детали для микро­литражки, окупил себя, стал рентабельным, начал освоение установки по изготовлению полиэтиленовой пленки мощностью до 1000 тонн продукции в год. Сотрудничество цеха пластмассовых изделий и ЗМА было перспективным и логичным в освоении деталей для «Оки».
«Экономическая ситуация в «Техснабе» была сложной - вспоми­нает Марсель Рашидович Базардинов, занимавший в 95 году долж­ность начальника производства пластмассовых изделий, - постоян­ное невыполнение плана, снижение объемов - в конце 1994 года пришлось сократить 65 человек. Видели бы вы, сколько было пере­живаний: увольняли опытных снабженцев, которые знали постав­щиков не только в лицо - по голосу. Таких людей терять больно и сложно, и мы были намерены сохранить оставшийся коллектив - 635 человек».
Мерой сохранения коллектива стало объединение ЦПИ с заво­дом микролитражных автомобилей, речь о котором впервые зашла в мае с генеральным директором 000 «ЗМА» А. В. Лалетиным. «Со сто­роны ЗМА, после получения принципиального согласия руководства, участвовал Юрий Евгеньевич Сачков - продолжает Марсель Раши­дович - мы вместе прошли все камазовские кабинеты и, наконец, в августе 1995-го был подписан приказ о переводе с 1 сентября цеха пластмассовых изделий в состав 000 «ЗМА». ЦПИ и сегодня держится на заводе «наособицу»: начальник цеха Владимир Александрович Бура, жесткий и опытный руко­водитель, настоящий хозяин -громыхая нарочито завышенным голосом, не преминет подчерк­нуть на совещаниях достижения производства и подбросить па­рочку каверзных вопросов...
За прошедшие восемь лет производство пластмасс прочно
 
97
вросло в структуру ЗМА, сумело подтвердить свою значимость и работоспособность. Наверное, потому что ЦПИ и ЗМА сразу друг другу понравились.
Именно так вспоминал о первом посещении ЗМА Валерий Ев­геньевич Алексеев, работающий на ЦПИ и до сего дня электри­ком, бригадиром ремонтной службы. «Нам понравилось, когда первый раз пришли к вам, сюда в новый корпус. Сначала был страх. Кругом таблички на русском и английском языках - «Завод микролитражных автомобилей». На лестницах: «Курить запреще­но». Чисто. Уютно. Мы в кучу сбились, но потом освоились быст­ро. Особенно, когда приняли участие в «Дне бригадира»: вместе со всеми бригадирами завода выезжали на базу отдыха «Лазурная». Я такого нигде не встречал: мероприятия, волейбол, шашлыки. У нас много общего. Того, что объединяет». Перечитываю. Как много хорошего, несмотря на труд­ности. Несмотря на то, что это был очень тяжелый год. Мы выстояли тогда, потому что были вместе. По сравнению с КамАЗом нам было легче: можно было отдать под зарплату несколько автомобилей и получить «живые» деньги. Отдел социального развития завода обес­печивал заводчан продуктами: завозили и крупу, и сахар, продавали кур, закупленных в обмен на автомобили, ста­рались хоть как-то поддержать людей.
«В 1995 году были наработки по открытию пункта от­пуска товаров, - вспоминает Ольга Васильевна Терещенкова, - начали с кур, которые отпускали на талоны. Тало­ны были свои, заводские, их называли тогда «мардашками», по фамилии главного бухгалтера Марселя Зуфаровича Марданшина»... Начальником у нас был уже Александр Вениаминович Черных». «Да, я был последним начальником отдела, которого принимал Олег Дмитриевич Белоненко, работая директором завода, - подтвер­дил А. В. Черных - «Когда я пришел устраиваться, было две вакан­сии: заместитель начальника сборочного конвейера по производ­ству и начальник ОСР, но Олег Дмитриевич, с которым я был знаком, когда работал парторгом УЦРТС, при встрече сказал: «Я не буду спра­шивать, хороший ли вы производственник, я знаю, что вы пойдете туда, где труднее». Понял. Значит придется идти начальником отде­ла социального развития.
На следующий день директор подписал приказ, и я пошел знако­миться с коллективом... А еще через день - сменил имидж. В УЦРТС начальник смены - это джинсы, свитер, а на ЗМА все два с лишним года в должности начальника ОСР - белая рубашка, галстук... В 1995 году - это еще и культура производства особенная. С этого года мы начали озеленение территории вокруг завода. Цветники, клумбы, газоны начали формировать с того времени. Тогда и прачечную ку­пили, на приобретение которой я Александра Васильевича Лалети-на полгода уговаривал».
Много смешного и грустного вспоминается из того времени. Воттоль-ко один случай, рассказанный Зуфаром Васыховичем Миргалимовым:
 
98
 
«У нас тут собак очень много развелось. Службы отстрела тогда не было. Но мы договорились по своим каналам, приехали люди с ру­жьями и пистолетами, а собаки пропали. Ни одну не найдешь. Дру­гой раз - то же самое. Как чувствуют. Решили тогда по-другому по­ступить. Отловили их с большим трудом сами. Погрузили в «Моск­вич-каблук», увезли далеко-далеко, за птицефабрику. А наутро при­ходим на работу... они все до единой здесь. Секрет, видимо, в том, что здесь на заводе их каждый подкармливал, кто чем мог. Поэтому, куда их не увези, они все равно вернутся».
Даже собаки возвращались на ЗМА, чтобы выжить, выстоять вме­сте. Что уже говорить о людях?
Несмотря на сложную экономическую ситуацию, люди старались держаться, не сговариваясь отказались от громких праздников. Ста­рались помогать по мере сил тем, кому еще труднее: к Международ­ному дню защиты детей для сирот городской школы-интерната были собраны игрушки, одежда, теплые вещи.
Из воспоминаний Галины Александровны Макаровой - начальни­ка бюро отдела по работе с персоналом в 1995 году:
«Мы проводили конкурс урожая. У нас был традиционный уже приз - мешок сахара. Потом его делили на пакеты. Самый большой приз заработала тогда Галина Геннадьевна Велик. Получив его, она объявила, что отдает приз дому-интернату для престарелых и инва­лидов. И все участники конкурса, получившие призы, объявили по­том об этом же. Мало того, все овощи и фрукты, которые были на этой выставке, решили отвезти в интернат. А потом все заводчане, которые были на закрытии выставки, решили привезти из своих са­дов-огородов лишние овощи. В итоге мы загрузили полный автобус, и завод тут же продуктов добавил».
На День машиностроителя организовали выставку цветов. По­здравили заводчан, пригласив на конвейер духовой оркестр под управлением Марченко.
И хотя к осени сборочный конвейер опять залихорадило от сбо­ев в поставках комплектующих, 27 ноября на конвейере ЗМА была собрана 30-тысячная «Ока». Восьмилетие завода праздновали скромно. В зале заседаний ЗМА был орга­низован концерт силами заводской само­деятельности. Завод входил в зиму, зами­рая на время сезонного спада продаж, вы­страивая нереализованные автомобили на площадках сбыта, на Канском складе. Главной задачей года оставалось - выстоять вместе.
Всего в течение 1995 года было выпу­щено 8477 автомобилей. Задача резкого увеличения выпуска «Оки» до 13730 ав­томобилей в год не была реализована и, тем не менее, рост производства микро­литражных автомобилей по сравнению с 1994 годом составил 137%.________________________

На следующую страницу                                 На страницу ЗМА 15 ЛЕТ                                     На главную страницу

Hosted by uCoz