1989 г.   Доказательство собственной необходимости
 
Прежде, чем говорить о развитии ПЛА в 1989 году, необходимо хотя бы немного вспомнить ту политическую ситуацию, в которой находилась тогда страна и каждый живущий в ней.
В России происходили большие политические перемены: 15 февраля начался вывод Советских войск из Афганистана. Зас­ветились надеждой глаза матерей на то, что они дождутся возвра­щения своих сыновой из бессмысленной азиатской ловушки.
На последнюю неделю марта были назначены выборы депутатов Верховного Совета СССР. Впервые на альтернативной основе по но­вому закону, позволяющему провести выдвижение кандидатов в де­путаты от партий, общественных организаций с помощью массовой поддержки инициативных групп.
В стране настойчиво заговорили о новой экономической полити­ке, переходе на аренду, новые методы хозяйствования, начали ак­тивно создаваться совместные предприятия и кооперативы.
1989 год - это время стихийных митингов и «пятачков», на кото­рых высказывались немыслимые раньше идеи «инакомыслящих», время развития политических клубов и народных движений (забас­товок, протестов), время бурных конференций, предвыборных со­браний. Время нарастающей активности народных масс. Таким оно было и в нашем городе, на КамАЗе, ПЛА. Для производства легковых автомобилей 1989 год так же, как для всей страны, для города, для КамАЗа, был характерен рва­ным, пульсирующим ритмом преодоления инерции, броском, так характерным для начала движения: удар - выхлоп - еще раз, и два - бешенные удары двигателя, прежде чем он заурчит уве­ренно и удовлетворенно, когда заработает вся система. Меня хо­рошо поймут те, кто хоть однажды заводил долго стоявший на морозе авто­мобиль.
Хуже было то, что сердце Олега Дмитриевича тоже тогда впервые сбоило, и в январе он вынужден был уехать на отдых.
Статья о декабрьском за­седании парткома КамАЗа, на котором рассматривался вопрос развития производ­ства легковых автомобилей вышла в «Знаменке» без него (12.01.89 г.). Надо от­метить, что редакция газеты
44
«Знамя коммунизма» очень здорово помогла нам тогда. В 1989 году, когда КамАЗ дипломатично отмалчивался, газета будоражила официальные круги, заставляя заниматься проблемами микро­литражки.
По инициативе Белоненко обсуждение вопроса началось с вы­езда на действующее в сдаточном корпусе производство легковых автомобилей, где уже собирались готовые автомашины. Участво­вавшие в заседании парткома заместитель министра автомобиль­ной промышленности СССР Е. Левичев, руководители заводов-по­ставщиков, представители АвтоВАЗа, руководители и партийные секретари заводов КамАЗа могли не только увидеть готовую про­дукцию, но и испытать ее ходовые качества, сев за руль, увидев своими глазами, ощутив своими руками маленький живой автомо­биль. Порой это значит гораздо больше, чем просто прочитать или заслушать отчет. Олег Дмитриевич, по-прежнему настойчиво и уме­ло, искал сторонников.
Заседание парткома 9 декабря сделало р£зкие выводы о недо­статочности работы партийных комитетов заводов-смежников КамАЗа, (ПРЗ, литейного, агрегатного), недостаточной настойчиво­сти ПЛА в строительстве нового корпуса, но, пожалуй, основным и определяющим все движение вперед было заявление Н. И. Беха: «Независимо от ЕлАЗа, мы должны сооружать мощности, выпускать эту машину!»
В 1989 году работа для Олега Дмитриевича и всего коллектива производства, насчитывавшего тогда 568 человек, разделялась на два параллельных потока: освоение производства автомобиля «Ока» на площадях сдаточного корпуса и строительство нового здания.
45
Несмотря на то, что конвей­ер уже существовал, 129 авто­мобилей 1988-го года были со­браны с предельным напряже­нием сил: требовалось парал­лельное освоение изготовления узлов и деталей на механосбо­рочном производстве. О рит­мичности движения конвейера еще не было и речи.
Освоение сборки на ПТК было делом 1989 года, когда с конвейера стали сходить 10,15, 20 и, наконец, 30 автомобилей в месяц.
Из воспоминаний Татьяны Валерьевны Скалозуб - распреда ПДО в 1989 году:
«Я пришла в начале 1989 года. Тогда с ВАЗа возили буквально все - и движки, и кузова. Встречали, как праздник, потому что кон­вейер-то надо было двигать. Собирали по 15-30 машин в месяц, а сейчас за час-два столько.
Заводик раньше был маленький, мало людей, все пройти мож­но было за 5 минут. Теперь большой завод, отдельный от КамАЗа. Радостно видеть, как он растет».
Развитие мощностей сдерживало то, что кузова по-прежнему по­лучали с АвтоВАЗа, подготовка производства по «Оке» не была за­вершена и на литейном, агрегатном, других заводах КамАЗа. Об этом говорилось в несохранившемся на сегодняшний день «Открытом письме работников ПЛА к прессово-рамному заводу», опубликован­ном в «Рабочем КамАЗа» 6 марта 1989 года. Несмотря на обижен­ный ответ прессово-рамщиков там же в «Рабочем КамАЗа» от 26 июня 1989 года, письмо сработало, ускорив темпы освоения: с 27 июня на прессово-рамном заработал цех окраски кузовов для микролитраж­ки! Технологическая цепочка, предусматривавшая окраску на ВАЗе, сократилась вдвое.
46
В августе завершил подготовку производства по «Оке» литейный за­вод. Во второй половине 1989 года КамАЗ начинает пожинать первые плоды невероятно трудного освоения. И едва став на ноги, ПЛА стано­вится реальным помощником в решении общих задач. В апреле 1989 года 15 микролитражных автомобилей обмениваются на 5 санитарных автомобилей «РАФ», переданных коллективу медсанчасти КамАЗа.
В автопробеге по смежникам-поставщикам автозавода, органи­зованном комитетом ВЛКСМ КамАЗа, маленькие автомобили привлек­ли внимание не только как средство передвижения, но, впервые, как товар для взаиморасчетов. В конце сентября «Ока» стала призом для победителя в Московском мотокроссе, а в октябре привлекла к себе взгляды на выставке на ВДНХ, правда, не в камазовской, а в вазовс­кой экспозиции.
Ждали «Оку» и камазовцы. Ни одно из крупных собраний трудо­вых коллективов, проходивших тогда бурно и заинтересованно, не обходилось без вопроса: когда выпускаемые автомобили поступят в продажу работникам завода.
А вот со строительством нового корпуса было гораздо сложнее.
Для строительства нужно было освоить 11 миллионов рублей строймонтажа. В 1989 году «поставить каркас», то есть забить сваи, залить фундаменты и поставить крышу на колонны. В 1990 году -каркас облицевать, дать тепло, сделать полы и фундаменты под обо­рудование, тогда в 1991 году останется доводка и пусконаладка. Как говорится: начать, да кончить! Разбивка сметы при таком раскладе: 4 млн. - в 1989, 5 млн. - в 1990, и 2 млн. - в 1991 году, но вся то и беда в том, что в бюджете города на строительство ПЛА в 1989 году запланировано только 2 миллиона «полновесных советских рублей», которые еще нужно было освоить, повернув строителей в свою сто­рону от «призрака ЕлАЗа».
Инициативы по ЕлАЗу, перепрофилированному на производство легковых автомобилей, периодически, как эхо отдаленного прибоя, возникали на страницах печати и в разговорах на всех уровнях. Возникали и откатывались, не реализуясь.
В апреле 1989 года заговорили о выпуске облигаций, предос­тавляющих право на приобрете­ние микролитражных автомоби­лей после завершения строи­тельства ЕлАЗа. Облигации дол­жны были быть выпущены Московским «Автобанком», но выпущены не были.
В июне прокатился по страницам печати слух о создании на базе ЕлАЗа народного акционерного общества. В июне на долж­ность генерального директора ЕлАЗа был назначен Риф Аллая-рович Карачурин, начался широ­кий набор специалистов для ос­воения производства легкового
zma_1989-1.jpg
Строительство корпуса завода
микролитражных автомобилей.
Апрель 1989 года
47
автомобиля особо малого класса. К концу года их количество соста­вило почти 8 тысяч человек.
В таких условиях невероятно трудно было убедить руководство КамАЗа и города в необходимости строительства нового корпуса за­вода микролитражных автомобилей, даже повернуть в свою сторо­ну РБЗ-2, упорно направлявший бетон не на новый корпус ПЛА, а на ЕлАЗ, было трудно. Трудно, но необходимо!
Огромную роль в освоении строительно-монтажных работ в этот и в последующие годы сыграла позиция генерального подрядчика строительства нового корпуса для микролитражки - производствен­ного объединения «Автозаводстрой», возглавляемого тогда и поны­не - Александром Сергеевичем Евдокимовым. Настойчивость в вы­полнении взятых на себя обязательств, переросшая в личную дружбу и безусловную поддержку друг другом двух руководителей, позволяла подвигать вперед ставшее уже общим дело.
Из воспоминаний Александра Сергеевича Евдокимова - началь­ника УС «Автозаводстрой»:
«В тот период наши силы были брошены на строительство газо­компрессорной станции, мы заканчивали картонно-бумажный ком­бинат. После сдачи второй очереди мы немного ушли с КамАЗа. В 1989 году по рекомендации Виктора Ивановича Голубева, который на ПЛА начал работать с ноября 1987 года в должности заместителя директора по капитальному строительству, мы встретились с Олегом Дмитриевичем. Он говорит: «Ну, возьмись за корпус». Тогда была та­кая пора, что строительство в городе шло, промышленность разви­валась, строителей не хватало. Горком, обком руководил, на каких объектах сосредоточиться. Когда состоялась встреча с Белоненко, я сказал, что мне ваш завод очень интересен, тем более, что я недавно избран на должность начальника «Автозаводстроя», и нужно это до­верие делом подтверждать. Чтобы привлечь к строительству генпод­рядчиков и строителей, нужно найти чем их заинтересовать. Повер­нуть строительную махину в свою сторону можно: освоим, напри­мер, 10 тысяч средств по генподряду - это цена одного автомобиля. Желающих купить автомобиль много, а счастливчиков, которые эту мечту осуществили - мало.
Олег Дмитриевич идею поддержал, только сказал, что нужно со­гласовать с КамАЗом. Как раз такой период был в «КамГЭСэнергост-рое», что нам, всем трестам, дали самостоятельность в принятии по­добных решений.
Скоро состоялась встреча с Н. И. Бехом. «Что - спросил он -берешься?» Я согласился. Так началось наше сотрудничество.
Надо сказать, что в период строительства Олег Дмитриевич очень серьезно этим занимался. Для него главной целью была перспекти­ва. Когда мы приходили и обсуждали с ним вопросы, обычно по ве­черам, нам хватало этих коротких встреч, чтобы договориться о прин­ципиальных вещах, чтобы двигаться дальше. И целыми днями, мы занимались реализацией наших договоренностей, уже не требовав­ших дополнительного согласования».
По инициативе двух руководителей, поддержанной главным ре­дактором газеты «Знамя Коммунизма» А. Н. Артамоновой, на ее
48
 
страницах организуется общественный корпункт, рассказывающий о проблемах камазовской микролитражки. Корпункт делает строи­тельство нового корпуса достоянием гласности, вопросом общего­родского значения. Его публикации в апреле, августе, сентябре вновь и вновь требуют самых активных действий.
Отмечу сразу, что реализовать строительство в объемах, намечен­ных на 1989 год, не удалось. Было освоено свайное поле (забито около 2500 свай) и начата установка колонн на производственном корпусе. Над подвалом АБК смонтирован первый пролет. Фонды, зап­ланированные на год, были освоены почти полностью (около 2 млн. рублей). Однако завершение строительства, как уже было ясно, не укладывалось в те 3 года, которые планировались изначально. Пред­стояло или форсировать работы, или согласиться с тем, что еще лиш­ние год-два придется работать на площадях сдаточного корпуса ав­томобильного завода.
Было бы неверно говорить о том, что только эти два направ­ления: организация производства и строительство нового кор­пуса - являлись определяющими. Можно ли сказать, что работа с людьми, формирование коллектива и создание команды, ра­ботающей на выполнение единой задачи - было третьим на­правлением деятельности директора ПЛА? Скорее, это было сверхзадачей, пронизывающей его действия в течение каждого дня. Одному, даже самому умному, все не под силу. Нужны ря­дом надежные люди, на которых можно опереться, которые «не проломятся». И что же?
«Текучесть кадров в ПЛА», - горько констатировал «Рабочий КамАЗа» в статьях «Почему так неспокойно на ПЛА?» (от 20.12.89 г.), -«факт такой же верный, как и то, что предназначено это производство для выпуска микролитражек. И, разумеется, создать из, простите за выражение, киселя нечто твердое и прочное, то, что можно назвать костяком коллектива... - невероятно тяжело».
Тяжело. Легко тогда, в общем-то, и не было.
Строительные
работы на заводе
микролитражных
автомобилей
продолжаются.
Лето 1989 года
zma_1989-2.jpg
49
1988 год закончился для ПЛА протоколом Комитета народного контроля от 31 декабря «О результатах проверки соблюдения прин­ципов социальной справедливости в производстве легковых авто­мобилей», проведенной по сигналам работников данного производ­ства. Речь шла, в частности, об участии профкома в распределении премий, вернее, о его неучастии.
В феврале 1989 года в цехе сборки забастовала бригада № 121, бригадир которой А. Ахметов одним из требований, предъявленных администрации, выдвинул сокращение инженерно-технических ра­ботников, работающих в производстве, так как их численность пре­вышает действующие на КамАЗе нормы. Речь здесь шла о премиях, о несправедливости в распределении социальных благ. После того, как переговоры с руководством (обязанности директора тогда испол­нял Ю. Л. Иванов - главный инженер производства) завершились протоколом об устранении недостатков, конфликт затих, чтобы вновь обостриться в октябре, уже на основе неправильного распределе­ния премий за 3-й квартал.
Легко сейчас рассудить, оглядываясь назад, кто был прав и кто не прав в этой истории. Освоение производства требовало неординар­ной работы, «умных рук» инженерного состава, способных быстро освоить сборочные процессы, отдавая труду гораздо больше отве­денного времени. Одни понимали это и включились в работу, другие стремились прежде всего соблюсти собственный интерес.
Тот же «Рабочий КамАЗа» отмечает по итогам мая, что количе­ство прогулов на ПЛА увеличилось на 63,6%, поползли слухи о хи­щениях комплектующих и недостаточной работе по сохранности соб­ственности со стороны руководства.
В этой ситуации необходимо было доказать, что создание произ­водства - это не возможность погреть руки, а общее и на общее бла­го направленное дело.
Из воспоминаний Ирека Нургаязовича Хайруллина - председате­ля профсоюзного комитета ПЛА в 1989 году:
«Действительно, Олег Дмитриевич был генератором идей, он шел на 3-4 шага впереди и всех тянул за собой. Наверное, потому при подборе персонала для него стало оценкой - кто понимает и помо­гает претворять в жизнь его задумки, те оставались. Он всегда при­думывал что-то нестандартное. Прежде чем поймешь, а тем более поверишь, уходило какое-то время. Сначала воспринималось на от­торжение, потом - на удивление, а потом, смотришь - это возможно, и убеждаешься, что только так и должно быть, хотя он предложил это еще 3-4 месяца назад. Я думаю, ему было тяжело со всеми нами, с теми, кто не всегда понимал, чего же он хочет.
1989 год - это, во-первых, время, когда пошел разброд в стране. Когда я стал председателем профкома, мне досталось в наследство распределение товаров, которые уже были в дефиците. На КамАЗе создали Управление рабочего снабжения. Сколько скандалов было. Я не знал, как отбиться от этих распределений. Доходило до смеш­ного. Вроде распределили товар согласно численности. Нет, прихо­дят: «Не согласны!» Я собираю комиссию. Один раз даже сам сел, посчитал все. Приходят- опять неправильно. Ну, думаю, не могу же
50
сам себе не верить. Создал при профсоюзном комитете комиссию по распределению товара, стали понемногу успокаиваться».
Противовесом тем отрицательным тенденциям, которые, несомнен­но, имели место, были инициативы по внедрению аренды, с помощью которой распределение премий передавалось в трудовые коллекти­вы. Социальные вопросы решались всеми возможными путями: стро­ительством жилого дома для заводчан, проводимым совместно с уп­равлением «Сельстрой», проведением медосмотров, обеспечением местами в детские сады, садами-огородами, приобретением собствен­ной базы отдыха, которая досталась с большим трудом.
Из воспоминаний Юрия Петровича Коваленко - директора базы отдыха «Лазурная» с 1989 года:
«Наше знакомство с заводом - апрель 1989 года. База отдыха тогда относилась к «Металлоснабу» КамАЗа. Но финансирование на содержание ее производилось из общекамазовского бюджета. В на­чале года вышел приказ генерального: раздать базы отдыха подраз­делениям. База на 250 мест, а коллектив в «Металлоснабе» всего 180. Где-то 25-26 апреля мы встречаемся на базе - соцкульбыт, пред­ставители руководства, бухгалтерии. По акту базу передали на про­изводство легковых автомобилей. База так приглянулась заводу, что уже у нас состоялись гонки по пересеченной местности на «Окуш-ках». Участвовали начальники отделов и цехов. Шульпин всего вто­рой раз сел за руль и уже участвовал. Интересная была гонка - пе­ресеченная местность, заезд в гараж задом, заезд на эстакаду. А когда в июне настало время отдыхать, бывшие хозяева, стали выписывать путевки на базу. Мы им: «Подождите, база-то уже не ваша». Тут по­шли письма генеральному, в совет трудового коллектива. И Бех опять издает приказ - отдать базу обратно в службу обеспечения КамАЗа. И опять началось, приказ есть, а брать базу никто не хочет. Я всех начальников обошел - никто не хочет. Я к Белоненко, он рисует бу­магу генеральному, и базу опять отдали производству легковых ав­томобилей, теперь уже навсегда».
Кстати, по сравнению с КамАЗом обеспеченность жильем и детс­кими садами на ПЛА была гораздо выше, сюда стремились устроить­ся на работу еще и для того, чтобы побыстрее получить квартиру. Для многих это было решающим фактором.
Производство начинало чувствовать себя единым коллективом, способным работать на выполнение задачи. Многие из тех, кто на­чинал тогда, сегодня составляют костяк коллектива завода: слесарь МСР цеха сборки автомобилей Ильсояр Магсумова, ведущий эконо­мист ООТиЗа Светлана Герасимова, председатель профкома Ирек Хай-руллин, начинавший рабочим в маханосборке, электромонтер СГЭ Владимир Кяльчин, инженер-технолог Фаина Курагина, наладчики МСП Евгений Дерябин, Владимир Фетилин, Вячеслав Сироткин и мно­го-много других, работающих на заводе.
Итогом 1989 года стала сборка 416 автомобилей. Мы опять не дотянулись до заявленного в начале года плана в тысячу автомоби­лей, но уже могли гордо сказать, что слухи о нашей несостоятельно­сти явно преувеличены. Мы живы и готовы доказать собственную необходимость!
51

На следующую страницу                             На страницу ЗМА 15 ЛЕТ                              На главную страницу

Hosted by uCoz