Заводу микролитражных автомобилей 15 лет. Теперь это уже история. Юби­лейный год, как и все другие, будет незаметно отступать в прошлое, черты его и события будут постепенно освобождаться от подробностей, обретать отшлифованный временем, законченный вид.
В судьбе завода микролитражных автомобилей принимало участие огром­ное количество людей. Но, планируя содержание книги, мы выделили только тех, кто сыграл ключевую роль в создании и становлении ОАО «ЗМА», с момен­та его появления в качестве производства легковых автомобилей КамАЗа до сегодняшнего дня.
Это, безусловно, Виктор Николаевич Поляков - генеральный директор Волжско-Камской финансово-промышленной группы и автор идеи создания мик­ролитражного автомобиля «Ока» в России.
Николай Афанасьевич Дудин - директор сборочного производства ОАО «АвтоВАЗ», олицетворяющий самого крупного партнера камской микролитраж­ки, единственного поставщика двигателей для «Оки» и, значит, ежедневно оп­ределяющего возможность ее существования.
Николай Иванович Вех - генеральный директор КамАЗа в 1987-1997 годах, давший «добро» на создание производства легковых автомобилей в составе ОАО «КамАЗ» и продолжающий до настоящего времени заинтересованно сле­дить за развитием ОАО «ЗМА».
И, наконец, те, от кого зависит судьба микролитражного автомобиля се­годня: Сергей Анатольевич Когогин - генеральный директор ОАО «КамАЗ», пред­седатель действующего совета директоров ОАО «ЗМА» и Васил Кадымович Каюмов - генеральный директор завода микролитражных автомобилей с 1998 года по настоящее время.
В канун юбилея в интервью они высказали свою точку зрения на прошедшее и поделились своим видением перспектив развития завода. Каждое интервью индивидуально, интересно, и в каждом - будущее видится по-своему. Все пять руководителей делают прогноз на основании личного опыта и своего взгляда на будущее.
Время покажет, какой из этих дорог будет идти завод микролитражных автомобилей, какая из высказанных точек зрения, окажется пророчески вер­ной. Но сегодня можно точно сказать: каждое интервью содержит в себе «мо­мент истины», который может реализоваться в будущем.
Каким оно будет - увидим!
Виктор Поляков:
«Надо двигаться дальше, рационально используя накопленный опыт»
 
-  Виктор Николаевич, Вас считают автором идеи создания микролитражного автомобиля в России. Как известно, он начинался на АвтоВАЗе, КамАЗе и немного позже в Серпухове. Расскажите, пожалуйста, как это было? Каким осталось в Вашей па­мяти?
- В Советском Союзе выпускались мотоколяски на Серпуховском автозаводе. Они предназначались для инвалидов с травмами конеч­ностей. Конструкция этих мотоколясок основывалась на мотоциклетном двигателе, была достаточно несовершенна и создавала определенные неудобства для инвалидов, которые ими пользуются. По­этому Министерство автомобильной промышленности систематически критиковалось в Совете Министров и в Центральном комитете партии за неудовлетворительную работу по обеспечению инвали­дов транспортными средствами. Критика была справедливой, пото­му что в жизни инвалида эти транспортные средства играют боль­шую роль, так как создают ему возможность приобщения к нормаль­ной деятельности.
Задача была достаточно сложной, трудно решаемой. И на каком-то этапе, в 80-х годах, Министерством автомобильной промышленности было решено создать микролитражный автомобиль с приспособлением его для инвалидов. Это было необходимо для того, чтобы  решить социальную проблему, обострявшуюся в связи с различными военными событиями и появлением большого количества инвалидов. Стоял вопрос о том, как это сделать с наименьшими затратами.
Спроектировать этот автомобиль решили на Волжском автомо­бильном заводе, что и было сделано после изучения аналогов, которые выпускают мировые фирмы микролитражных автомобилей. Затем было решено организовать его производство за счет внутрен­них резервов, имеющихся на заводах автомобильной промышленности, а не за счет создания нового завода с большими капиталов­ложениями. Поэтому была распределена кооперация, по которой Волжский автозавод должен был делать силовой агрегат и привод на передние колеса, ряд других узлов. Всю кузовную штамповку дол­жен был делать КамАЗ, имея в виду, что у него есть достаточно боль­шие мощности в прессово-рамном и других заготовительных произ­водствах. Изготовление агрегатов шасси было поручено организо­вать на заводе микролитражных автомобилей.       

  Подробнее можно взглянуть  здесь

 

Сборку автомобилей изначально было решено организовать на самом ВАЗе и КамАЗе. Кроме того, имелось в виду, что в дальнейшем
Поляков Виктор Николаевич -Генеральный директор ОАО «Волжско-Камская финансово-промышленная группа»
сборка будет делаться также на Серпуховском мотозаводе. Мощнос­ти, в частности, создавались на выход 50 тысяч агрегатов и машин в год. Из них 20 тысяч автомобилей должны были собираться в Серпу­хове и по 15 тысяч - на ВАЗе и КамАЗе.
Нужно сказать, что конструкторы Волжского автозавода, проек­тируя машину, во-первых, старались применить в ней все лучшее, что было в автомобилях с учетом международного опыта. И, во-вторых, было решено использовать максимально возможную уни­фикацию с машиной «ВАЗ-2108», которая в это время была постав­лена на производство на ВАЗе. Поэтому 2-цилиндровый двигатель «Оки» широко унифицирован по поршневому комплекту с двигате­лем «ВАЗ-2108», что дает очень большие преимущества владель­цам этих машин: быстро изнашиваемые запасные части широко применяются в стране для машин «ВАЗ-2108».
Для автомобиля была выбрана переднеприводная конструкция, которая также является аналогом вазовской «восьмерки». В то вре­мя она была самой прогрессивной, остается прогрессивной и сей­час - как конструкция самого автомобиля, так и конструкция сило­вого агрегата и агрегата шасси.
-  Как Вы оцениваете результаты, достигнутые на сегодняш­ний день, плюсы и минусы того, что имеем?
- До сегодняшнего дня микролитражка прошла сложный путь. В конце 1994 года был этап, когда руководство Волжского автозавода и руководство КамАЗа решили прекратить сборку автомобилей на «АвтоВАЗе» и перевести ее целиком на КамАЗ, сохраняя при этом сборку автомобилей на Серпуховском заводе, который для этого по постановлению правительства генерально реконструировался. На основе бюджетного финансирования Российской федерации на Се-АЗе строились новые цеха - сварки, окраски и сборки автомобилей.
Нужно сказать, что в 1996 году мы столкнулись с большими труд­ностями обеспечения рентабельного производства автомобиля «Ока». Стоимость его должна была быть достаточно низкой, чтобы сохранилась возможность приобретения его населением с невысо­ким уровнем дохода и возможность предоставления его по линии соцзащиты. Для того, чтобы нормализовать процесс управления и добиться согласованности действий между руководством ВАЗа и КамАЗа, в 1995 году были приняты решения о создании Волжско-Камской Финансово-промышленной группы (ВК ФПГ). Она была со­здана, впрочем, как для производства «Оки», так и для решения ряда других вопросов, связанных с дозагрузкой мощностей КамАЗа. Со­ветом директоров ВК ФПГ, в который входили представители перво­го уровня руководства ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «КамАЗ», было принято решение о том, чтобы стоимость комплекта агрегатов, которые по­ставляют ВАЗ и КамАЗ вместе с ЗМА, не включал в себя общекомп­лексных расходов обоих заводов, так как они значительно утяжеля­ли себестоимость и влияли на рентабельность. Принятые решения сохраняются с 1996 года до сих пор: стоимость комплектов и узлов не включает общекомплексных расходов двух этих заводов.
Надо сказать, что за прошедшие 6 лет соблюдение этих принци­пов позволило достигнуть значительных результатов: производство микролитражных автомобилей «Ока» в 2002 году было увеличено
10
до 60 тысяч в год, уже перекрыв первоначально планировавшийся проектный выпуск этих машин. Изначально он планировался в объе­ме 50 тысяч автомобилей в год.
В девяностые годы на КамАЗе, как, впрочем, и во всей стране, были тяжелые периоды, когда был затруднен сбыт автомобилей и получе­ние финансовых средств. В связи с этим производство грузовых ав­томобилей на какое-то время прекращалось, и для того, чтобы про­изводство микролитражного автомобиля «Ока» смогло выжить, со­храниться, была организована работа заводов КамАЗа на основе да-вальческого металла, который приобретают завод микролитражных автомобилей вместе с Серпуховским автомобильных заводом и пе­редают камазовским заводам, выполняющим работы по изготовле­нию кузовных деталей и ряда других комплектующих. Этот принцип сохраняется до сегодняшнего дня. Именно он обеспечил устойчи­вую работу обоих заводов при колебаниях рынка и на КамАЗе, и во­обще - при колебаниях российского рынка по реализации автомо­билей.
-  Вы уже коснулись вопроса о создании ВК ФПГ как органи­зации, координирующей деятельность между двумя заводами: ОАО «Завод микролитражных автомобилей» и ОАО «Серпуховский автомобильный завод». А конкретно, какова на сегодняшний день ее роль?
- Роль ВК ФПГ сложная и достаточно противоречивая. В силу ряда причин, в том числе и тех трудностей, которые возникали на КамАЗе, взаимоотношения между АвтоВАЗом и КамАЗом за прошедшие 6 лет изменились, перестали были такими, какими они предполагались в момент создания ВК ФПГ. Широкая кооперация между ВАЗом и Ка­мАЗом, которую предполагалось развивать в то время, не была реа­лизована кроме, пожалуй, производства «Оки». Поэтому роль ВК ФПГ в настоящее время ограничивается координацией производства ав­томобиля «Ока» на основе широкой кооперации.
- И еще один вопрос: ВК ФПГ не является собственником, до­пустим, ОАО «ЗМА» или ОАО «СеАЗ», это тоже имеет свои нюан­сы. Влияет ли это на деятельность финансово-промышленной группы?
Волжско-Камская финансово-промышленная группа действитель­но не является собственником. Собственником СеАЗа является ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «ЗМА» - ОАО «КамАЗ». Для ВК ФПГ, это, естественно, осложняет работу. Но тем не менее пока удавалось сохранять необ­ходимую координацию таким образом, чтобы производство автомо­билей «Ока» достаточно активно развивалось. Были в свое время попытки и желание ликвидировать ВК ФПГ. В связи с этим на ВАЗе был создан аналитический центр, который при необходимости мог бы, кроме той аналитической работы, которую он ведет для АвтоВА­За, взять на себя и координирующую функцию, в том числе и по мик­ролитражному автомобилю. Но каждый раз, когда это решение об­суждалось, в конечном счете руководители как ВАЗа, так и КамАЗа отказывались от его реализации. Поэтому ВК ФПГ продолжает со­храняться.
-  И приносит пользу тем процессам, которые происходят на заводе микролитражных автомобилей?
11
- Да, собственно говоря, каждый раз, когда предлагалось финан­сово-промышленную группу ликвидировать, у руководителей воз­никал вопрос - как это отразится на производстве самой машины? Удастся ли сохранить положительные тенденции в ее развитии? И поскольку производство «Оки» крайне осложнено тем, что у автомо­биля очень напряженная рентабельность, при том, что цену на него поднимать нельзя, невозможно. Вместе с тем в условиях рыночных отношений реальная обстановка неизбежно ведет к повышению цен на материалы и комплектующие со стороны. Вот эта сложная обста­новка, в том числе экономическая, она пока оправдывает существо­вание ВКФПГ.
Нужно сказать, что за эти 6 лет при сохранении метода продажи комплектов без общекомплексных расходов ВАЗа и КамАЗа удалось перейти от отрицательной рентабельности производства автомоби­лей «Ока» к положительной. Как на Серпуховском автозаводе, так и на ЗМА рентабельность «Оки» на сегодняшний день положительная. Правда на АвтоВАЗе, несмотря на то, что мы подняли стоимость си­ловых агрегатов на 12 процентов, рентабельность производства про­должает оставаться отрицательной.
- А как вы прогнозируете развитие микролитражных автомо­билей в целом по России и конкретно на Заводе микролитраж­ных автомобилей в Набережных Челнах?
- Должен сказать, что по вопросам развития производства «Оки» на ОАО «ЗМА» и на КамАЗе все эти годы высказываются очень дале­ко идущие проекты: повышение выпуска до 100 тысяч, до 150 тысяч автомобилей в год и так далее. Дело в том, что мы сейчас живем в рыночных условиях. И если раньше можно было каким-то образом защитить и провести малорентабельные проекты, получив соответ­ствующие ресурсы от государства, то теперь этого сделать нельзя. Для того, чтобы определить возможность увеличения производства автомобилей «Ока», специалистами ВК ФПГ совместно со специали­стами станкостроения, которые делали основные автоматические ли­нии для АвтоВАЗа, был проделан анализ возможностей линий про­изводства легковых агрегатов для микролитражки. Этот анализ по­казал, что в принципе на этих автоматических линиях при опреде­ленной реконструкции можно делать не 50, а 100 тысяч комплектов силовых агрегатов вместе с необходимым объемом запчастей. По­этому мы заняли позицию, что реально и необходимо увеличить вы­пуск в полтора раза, до 90 тысяч, имея в виду, что это можно сделать при полном использовании трехсменных мощностей на АвтоВАЗе для производства силовых агрегатов и передних приводов. ВК ФПГ сей­час занимает такую позицию, что на ВАЗе нужно развивать выпуск силовых агрегатов для микролитражных автомобилей до 90 тысяч в год. Это технически возможно и экономически обосновано. А уве­личение выпуска микролитражных автомобилей на ЗМА нужно ори­ентировать на другой силовой агрегат, если, конечно, это окажется экономически выгодным.
- Виктор Николаевич, каким Вы видите будущее завода мик­ролитражных автомобилей в Набережных Челнах?
- Сейчас, когда строительство окрасочного корпуса на ОАО «ЗМА» получило реальное финансирование и может быть в следующем году
12
закончено, стоит вопрос о том, как рационально использовать эти мощности. Моя точка зрения заключается в том, чтобы не ориенти­роваться на производство одной «Оки». Она ограничена своей сто­имостью, рентабельностью и вряд ли сможет обеспечить, даже при увеличении выпуска, нормальное производство на заводе.
Что нужно сделать на заводе микролитражных автомобилей, учи­тывая, что при организации, совместно с ОАО «СеАЗ», выпуска 90 тыс. автомобилей «Ока» в год, на долю ЗМА приходится выпуск 60 тысяч штук. Нужно организовать производство другой, большей машины, которая позволит достигнуть другую, большую рентабельность. С одной стороны - это позволит загрузить и оправдать новый окра­сочный корпус, с другой - обеспечит повышение рентабельности завода. Если раньше руководство КамАЗа имело намерение брать иностранные модели, чтобы делать их на КамАЗе и ЗМА, то сейчас практика уже показала: это сложный процесс, так как стоимость этих агрегатов будет очень большой. Я считаю, единственно реальный путь - добиваться, чтобы АвтоВАЗ передал одну из своих моделей на ог­раниченный выпуск, в дополнение к автомобилю «Ока». Для ОАО «ЗМА» при этом может быть решен и вопрос обеспечения производ­ства силовыми агрегатами. На первом этапе - с ВАЗа, на втором эта­пе, когда на ВАЗе будет освоено производство этих агрегатов, тогда и с загрузкой всего комплекса КамАЗа. Вот таково мое мнение по правильной перспективе на ЗМА.
-  Ваше пожелание всем, кто работает на ОАО «Завод микро­литражных автомобилей».
- Я должен сказать, что за эти 15 лет был пройден большой путь на всех заводах: на КамАЗе - это и на ЗМА, и на ПРЗ; параллельно и на СеАЗе, и на АвтоВАЗе (там тоже производство силового агрегата почти было парализовано и потом восстанавливалось). На сегод­няшний день я оцениваю существующее положение как хорошее. Оно является результатом общих усилий всех заводов. Сейчас мы имеем такое положение, когда при достигнутой программе выпуска дефицит, например, прессов кузовного корпуса почти пропал.
Почти пропал дефицит по поставке агрегатов шасси, хотя раньше это была ежедневная проблема по выходу из строя того или иного станка на обработке. Пока что производство силового агрегата на «АвтоВАЗе» работает тяжело и с качеством его далеко не все в по­рядке. Но я должен сказать, что работники механосборочных работ, которые занимаются этим участком, очень много делают для того, чтобы обеспечить нужный темп работ. Поэтому в прошлом году в целом производство «Оки» шло достаточно ритмично. И сейчас пока идет достаточно ритмично, с заделами. Значительно улучшилась ра­бота на заводе микролитражных автомобилей и сточки зрения про­изводственной организации, и с точки зрения механики, да и с точ­ки зрения организации продажи и сбыта.
Я считаю, что крайне важно сохранить достигнутые слаженным трудом различных коллективов положительные результаты этого сложного - и экономически, и технически - производства в целом такого автомобиля, который имеет в первую очередь социальное значение, потому что является автомобилем для малообеспеченных семей и инвалидов. Этого, безусловно, нельзя не учитывать при любом  строе  - коммунистическом, капиталистическом...  Поэтому, я считаю, что нужно трезво смотреть на вещи, осуществлять дальнейшее раз­витие и не стоять на месте. А в связи с 15-летием завода микролитражных автомобилей в Набережных Челнах желаю заводчанам успешного движения впе­ред, рационального использования и наращивания положительного опыта, благосостояния и удачи.
13
 
Николай Дудин:
«Пусть завод станет законодателем качества»
Дудин Николай Афанасьевич -директор сборочного производства ОАО «АвтоВАЗ»
-  Николай Афанасьевич, с какого момента началась для Вас работа по автомобилю «Ока»? Что запомнилось из того времени?
-  1987 год. Начало работ по созданию Производства легкового автомобиля на КамАЗе. Я тогда только-только стал главным инжене­ром производственного управления. Было большое совещание. Тог­да было много сомнений: глубокой кооперации между двумя гиган­тами - АвтоВАЗом и КамАЗом ещё не существовало. Эта кооперация была осуществлена только благодаря настойчивости В. Н. Поляко­ва, и сборка началась сразу на трех заводах. Сначала скорее на двух -ВАЗе и КамАЗе, в Серпухове работа по организации производства микролитражных автомобилей началась только в 1992, а выпуск - в 1995-ом.
С Белоненко я познакомился в кабинете у Ляченкова Николая Васильевича. Тогда появилась проблема по транспортным связям -большая проблема. И Волжский автозавод, и КамАЗ пытались ре­шить ее самостоятельно, но всё же пришлось привлечь Ульяновское объединение «Ултехмашина». Вот с Олегом Дмитриевичем мы там и были. В результате поездки была налажена схема движения, хотя развитие шло очень тяжело.
КамАЗ, так же как и ВАЗ, финансирование этого объекта вел по остаточному принципу, потому что решение, которое принимал По­ляков, было оригинальным. Оно заключалось в том, что производи­мый автомобиль будет выпускаться как ширпотреб. Все мы помним времена обязательного изготовления товаров народного потребле­ния: на 1 рубль выпускаемой продукции - рубль ТНП. Автомобили ВАЗа в то время не считались ТНП, а «Оку» записали в эту категорию товаров. Поэтому при планировании, вернее, при финансировании микролитражки максимально оглядывались на объем. Какой же объем нужно выпускать? Тогда ограничились 60 тысячами и не пла­нировали объем больше, чем покрытие ТНП.
По конструкции тоже подходили так: чтобы не усложнять подго­товки производства, для «Оки» максимально применили детали и узлы ВАЗа. Двигатель был взят с ВАЗ-2108, освоенном на АвтоВАЗе в 1985
14
году, только это была половинка восьмёрочного двигателя. Все комп­лектующие - тоже оттуда. Разработки были наши, ВАЗовские.
Кстати, я точно не знаю, но есть такое мнение - на ВАЗе первый вариант «Оки» был разработан чуть раньше, чем существующая ныне микролитражка и решением Виктора Николаевича Полякова он был передан на запорожский автозавод. Был такой разговор.
У меня в кабинете висела фотография первой «Оки». Тот автомо­биль не был похож на существующую «Оку». Потом его еще умень­шили, упростили, сделали еще более дешевым, более доступным и тогда только начали осваивать производство. Начали думать - что же должен делать КамАЗ, чтобы, во-первых, нагрузка по финансам, по вложениям была равной с АвтоВАЗом и, во-вторых, давала рав­ное количество рублей на выпуск товаров народного потребления. Было решено - КамАЗ делает свою часть - кузовные детали, шасси, рулевое управление, тормоза, амортизаторы и осуществляет сборку автомобилей. Вот тогда и было принято решение о создании отдель­ного завода на КамАЗе. На ВАЗе, конечно, не планировалось ни от­дельное производство, ни отдельный завод, а на КамАЗе без этого было не обойтись. Тогда и началось производство.
Потом у меня был перерыв в работе с автомобилем «Ока», жизнь опять столкнула меня с микролитражкой уже в 1991 году, но уже в ситуации прямо противоположной. Когда я стал заниматься отгруз­кой разобранных автомобилей, понадобились площади для их раз­мещения, и единственной площадью, на которой можно было вы­полнять работы, был конвейер сборки «Оки» на ВАЗе. Я был первым и, наверное, основным инициатором демонтажа этого конвейера и передачи всего производства на Серпухов, на СеАЗ. И это произош­ло: в 1991 году на СеАЗе было создано производство микролитраж­ных автомобилей «Ока», а в 1995 году - произведён перемонтаж кон­вейера сборки микролитражных автомобилей с «АвтоВАЗа». То есть 4 года прошло, пока шел этот перемонтаж конвейера. В Серпухове планировалось производить чисто инвалидный вариант, на КамАЗе -молодежный и народный.
Потом опять произошел перерыв в моем общении с «Окой». Вновь мы вернулись к этому вопросу в 1998 году. Когда был передан прин­цип ведения работы поставок по договорам и получения сборочных комплектов Вазовского изготовления на ЗМА и СеАЗе. Выполнение этих работ передали в Центр сборочных комплектов. Как всегда, было много противников этого дела, сторонники тоже были. В России все­гда новое, даже если это во благо, заставляли делать из-под палки. Все боялись: здесь неизвестно - что, и неизвестно - как. Но получи­лось то, что получилось.
В 1998-ом мы приняли работу, когда долги и того, и другого заво­да исчислялись десятками миллионов рублей (тех еще рублей, не­деноминированных). А сейчас у нас есть только текущие долги, то есть законным образом реструктурированные. Текущая оплата идет 100 процентов. А сейчас мы являемся поставщиками всей номенк­латуры комплектующих на ЗМА и СеАЗ.
- Ваше впечатление об «Оке», что надо изменить?
- Первое: я вижу, автомобиль должен быть обновлен. Он уже уста­рел. И, благодаря ВК ФПГ, эта работа ведется. Волжский автозавод на
15
себя взял работу по модернизации «Оки». Эскизный вариант есть опытный уже сделан, двигатель разработан. Вопросов много, должна быть серьёзная подготовка производства по штампам. Старые настоль­ко морально устарели и изношены, что лучше делать новые. Потому что затраты примерно одинаковые.
- Продолжение «Оки» планируется на ВАЗе?
-  Пока планируется, хотя есть разговоры о том, что было бы не­плохо сконцентрировать производство на одном заводе, на КамАЗе, например. Если смотреть с точки зрения экономики, то это рацио­нально. Если с точки зрения техники - не хочу обидеть работников КамАЗа, боже упаси, но уровень работ легкового и грузового произ­водства отличается. Грузовой автомобиль требует менее высокой степени окраски, например. И это неизбежно отражается на «Оке». Пока только в окраске.
Понадобится какое-то время, чтобы уровень производства дви­гателя на «Оку» был бы освоен на ОАО «ЗМА». Я сторонник перевода сборки силового агрегата на ЗМА. Правильно-неправильно, но это мое личное мнение. Не как руководителя подразделения, а просто как специалиста автомобильной промышленности.
- Николай Афанасьевич, вам приходилось бывать в Набереж­ных Челнах на заводе микролитражных автомобилей?
-  Я на ЗМА был трижды после 1998 года. Встречался с Игорем Александровичем Кропачевым, когда он был ещё главным инжене­ром ОАО «ЗМА», а не директором СеАЗа. Встречался с Олегом Дмит­риевичем Белоненко. Это были короткие встречи - в памяти остался белокурый молодой человек. Мне казалось почему-то, что он моло­же меня. Он очень быстро понимал проблему. Когда начинаешь го­ворить, по взгляду, по ходу речи видно: он проблему уже понял, ещё не дослушав. Тем не менее он всегда слушал, никогда не перебивал человека, пока тот не выскажет всех своих аргументов. Когда я уз­нал о его трагической кончине, был шокирован...
Сейчас у нас самые хорошие отношения с Василом Кадымови-чем. Даже можно сказать, что у нас с ним братские отношения. По­нимаем друг друга по любому вопросу. Я понимаю, что заставляю его платить деньги. Завтра я буду подписывать телеграмму, что оста­новлю отгрузку. Он знает, что я не остановлю, что буду грузить. Но он понимает - у меня кризис, значит, нужно сделать всё, чтобы обес­печить проплаты. Каждый из нас находит решение, которое позво­ляет обеспечить нормальную работу производства, выпуск автомо­билей, своевременное финансирование.
При всей сложности вопросов, которые приходится вместе ре­шать, я Каюмова ни разу не видел сердитым. Не знаю, может быть, повезло. Даже когда сердится, наполовину улыбка на лице. В этом они похожи с Белоненко.. .
-  Традиционный вопрос для юбилейного интервью: что бы Вы пожелали всем, кто работает на ОАО «ЗМА»?
-  Сегодняшнее руководство - молодое, жесткое. Не совсем ис­полнительное, но знающее дело. Пожелания этой команде-добиться того, что хотят. Хотят многого, и правильно! Это самое первое.
Второе - чтобы завод стал законодателем качества. Люди, кото­рые покупают ваши автомобили, часто вкладывают в свою покупку всё, что смогли скопить, сэкономить. Для них «Ока» - автомобиль, о котором давно мечталось и в который, возможно, вложено всё, что удалось накопить. Он просто не имеет права приносить своим хозя­евам дополнительные трудности, дополнительные затраты.

Мы, конечно, будем поставлять, что мы обещали - силовые агре­гаты. Коллектив пусть будет уверен, что мы их не подведём.

 
16
Николай Бех:
«Ока» имеет бесконечные перспективы»
- Николай Иванович, история завода микролитражных автомо­билей разворачивалась на Ваших глазах. Помните, как это было?
-  Все началось с совместного постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР, которым было определено - 10 процентов от обще­го объема производства должно приходиться на товары широкого потребления. Когда в 1987 году я вернулся с ЕлАЗа на КамАЗ, здесь активно шло обсуждение - браться за производство «Оки» или нет. Проблема заключалась в том, что было очевидно: мы возьмемся за легковой автомобиль. Но рано или поздно вставал вопрос о строи­тельстве нового корпуса. В постановлении же четко говорилось, что для производства товаров народного потребления рекомендуется ис­пользовать существующие площади. Что ж, решили начать освоение нового производства на старых площадях.
- Как возникла идея поставить Олега Дмитриевича Белоненко директором?
- Олега к тому времени я знал довольно хорошо. Еще в середине 80-х годов, будучи директором литейного завода, я с ним подружил­ся. Тогда он был заместителем секретаря парткома. Олег мне очень нравился. Энергичный, действенный, с новаторской жилкой, к тому же по специальности конструктор. Ну, прямо готовый директор! И как-то в приватной беседе я ему предложил возглавить Производ­ство легковых автомобилей (ПЛА).
Олег увлекся идеей, но сразу замахнулся ни много - ни мало, на строительство нового корпуса. Мы долго убеждали Виктора Никола­евича Полякова дать согласие на реализацию этого масштабного проекта, но добиться своего нам так и не удалось. Белоненко же эту идею не похоронил. И в том, что корпус все-таки был построен, це­ликом заслуга Олега Дмитриевича. Это была горячая пора: я каждое утро появлялся на стройке, проводил штабы, делал обход. И видел, как Белоненко энергично двигал работу вперед. Если присвоите за­воду имя Олега Дмитриевича - не ошибетесь. Это его детище.
- А как В. Н. Поляков изначально относился к идее производ­ства автомобилей малого класса? От него была поддержка?
-  Конечно, причем, все время. То, что до сих пор АвтоВАЗ по­ставляет на КамАЗ двигатель для «Оки», несмотря на то, что это
Николай Иванович Бех -
Генеральный директор ОАО «КамАЗ»
с 1987 по 1997 гг.
17
производство для него является убыточным - заслуга Виктора Ни­колаевича. Тогда, так же как и сейчас, он работал в Волжско-Камс-кой финансово-промышленной группе, оказывающей колоссаль­ную помощь ВАЗу и КамАЗу, особенно в части комплектующих.
- Возникновение ВК ФПГ - это была Ваша инициатива?
- Да. Она исходила как от КамАЗа, так и от АвтоВАЗа в равной степени. В основе идеи лежало желание решать общие проблемы совместными усилиями. КамАЗ имеет огромный потенциал в части заготовительного производства, а на ВАЗе и литейное, и прессовое, и кузнечное производство представляют собой узкие места.
- Все же Олег Дмитриевич относился к ВК ФПГ довольно скеп­тически. Он даже предоставлял аналитические записки о том, что ВК ФПГ изжила себя. И, возможно, существующее положе­ние по силовому агрегату для «Оки» - тому доказательство.
-  Ничего не могу сказать о роли ВК ФПГ в возникновении про­блем с силовым агрегатом. Но это действительно проблема «с боро­дой». Еще при мне возникал вопрос о качестве блока цилиндров. Я уже говорил, что литейное производство ВАЗа не справляется со все увеличивающейся нагрузкой. Что неудивительно: оно рассчитано на выпуск 600 тыс. автомобилей, а производительность уже 730 тысяч. Линия блоков цилиндров перегружена, что и сказывается на каче­стве.
- Насколько реален, на Ваш взгляд, перевод сборки силово­го агрегата на КамАЗ?
-  Это единственно верный выход из создавшегося положения. Кстати, этот вопрос имеет свою историю. Уже в 1992 году мы хотели перетащить агрегат на КамАЗ. В то время и АвтоВАЗ не возражал. Не случись беды на заводе двигателей, в 1993-94 годах проект был бы уже реализован. Однако, пожар спутал все карты. А когда в 1998 году Совет директоров АвтоВАЗа принял решение о прекращении поставок на КамАЗ, мы оказались на краю пропасти. Лишь вмеша­тельство В. Н. Полякова помогло выйти из этой ситуации. Что, впро­чем, лишь оттянуло время перевода двигателя, но не сняло пробле­му с повестки дня. Конечно, в ходе перевода может возникнуть ряд сложностей. С одной стороны наш литейный завод освоил произ­водство блока цилиндров, и это облегчает задачу. С другой стороны, все вертикальные детали двигателя унифицированы, поэтому все равно комплектующие будут идти с АвтоВАЗа. Осваивать всю номен­клатуру в таком объеме - нереально.
-  Может быть за 10 лет идея переноса сборки двигателя на ЗМА или на КамАЗ потеряла экономическую целесообразность?
-  Мощности завода рассчитаны на выпуск 250 тысяч автомоби­лей. А пока производится 50 тысяч. И если линия поддерживается в нормальном состоянии, то с увеличенной нагрузкой она прора­ботает еще достаточно долгое время. Да и выхода другого нет. Для того, чтобы поставить на поток новый двигатель, необходимо не менее 500 млн. долларов. Сумма, прямо скажем, неподъемная. Оп­тимально возможное решение - это максимальная модернизация существующего двигателя с тем, чтобы приблизить его параметры к «Евро-2». А параллельно надо искать поставщика нового мотора для микролитражки.
18
- Существует еще угроза, что на период перевода двигателя завод вынужден будет простаивать...
- Есть такой момент. Нужно будет создавать задел или временно перейти на импортный двигатель. Кстати, после акционирования КамАЗа в 1993 году АвтоВАЗ готов был кредитовать проект переноса двигателя на КамАЗ.
- То есть АвтоВАЗ вошел бы в ЗМА со своим капиталом, а пе­ренос был бы его вкладом?
- Да. У КамАЗа оставался бы контрольный пакет, а АвтоВАЗ полу­чил бы пакет акций на сумму вложения в производство линии сбор­ки силовых агрегатов. Причем тогда и техническую документацию по «Оке» можно было бы получить без особых затрат.
-  Вернемся к истории нашего завода. Контракт на поставку окрасочной линии «Дюрр» заключался при Вас?
- Когда создавался проект нового корпуса, в нем уже предусмат­ривалась окрасочная камера. Рассматривались разные варианты окрасочных линий - «Durr», «Джейко» и так далее. Остановились на «Durr». Решающую роль в выборе оборудования сыграли параметры самой камеры. Дело в том, что, кроме «Оки», у нас была идея выпус­кать еще и джип. Поэтому камера должна была быть вместительной и рассчитанной на 75 тысяч автомобилей, не менее. При таких объе­мах она себя окупала в довольно сжатые сроки.
- После пожара на заводе двигателей все было отложено «на потом». И все же в этот критический момент микролитражка сыграла свою роль...
- Период после пожара на «движках» вообще стал моментом ис­тины для камазовцев. Ушли куда-то мелкие междоусобицы, все спло­тились вокруг восстановительных работ. Вся нагрузка была распре­делена равномерно по подразделениям: разборка после пожара, восстановление, изготовление деталей. А «Ока» приносила живые деньги, которые шли опять же на восстановление завода двигате­лей. Конечно, в этот период развитие ЗМА сильно затормозилось.
- Несмотря на это, в 1994 году был сделан еще один важный шаг в истории ЗМА: преобразование в Общество с ограниченной ответственностью...
- Да. Мы с Белоненко обсуждали этот шаг. И я согласился с его доводом, что в составе КамАЗа завод не имеет перспектив развития. КамАЗ ведь тогда жил по принципу общего кошелька: неважно, кто сколько положил в него средств, они в любом случае расходовались на общие нужды. При таком финансовом механизме привлечь инве­сторов сложно: заработанные собственным трудом средства направ­лять на развитие предприятия невозможно. Когда я убедился, что серьезно помогать ЗМА мы не можем, дал добро на смену статуса. Завод стал самостоятельным юридическим лицом, дочерним пред­приятием КамАЗа.
- Как вы считаете, какие перспективы ожидают «Оку» в бли­жайшие 10 лет?
- Почему: «в ближайшие 10 лет»? «Ока» имеет бесконечные перс­пективы. Только надо серьезно заниматься конструкцией и тюнингом. Чтобы хотя бы внешне ее изменить. Но главная проблема - в двига­теле. У существующего мотора есть свои плюсы - экономичность и
19
экологичность. Но нужен другой мотор. Возможно, оптимальный ва­риант - сотрудничество с Мелитопольским заводом.
А если глобально рассуждать, то надо искать инвестора. Ведь сейчас очень много «денежных мешков», которые, если предложить привлекательный бизнес-план, вполне способны взяться за реше­ние проблем и по силовому агрегату, и по модельным разработкам в данном классе автомобилей. Ведь по большому счету, у камазов­ской микролитражки нет конкурентов на рынке. Но для того, чтобы на «Оку» сделали серьезную ставку серьезные люди, КамАЗ дол­жен передать контрольный пакет акций ЗМА. Тогда это будет инве­стиционно привлекательная компания, и под нее можно будет при­влечь капитал. Думаю, можно и с ВАЗом договориться, чтобы полу­чить от него документацию на машину. Необходимо серьезно ра­ботать над качеством - запускать окрасочную линию и разрабо­тать программу, как минимум на 100 тысяч машин. Нет смысла за­махиваться на меньший объем.
-  Ваши пожелания работникам нашего завода.
- Я горжусь тем, что в самое сложное время коллектив не только сохранил прежний объем производства, но даже смог его наращи­вать. Процветание же коллективу может обеспечить экономическая самостоятельность завода. Надеюсь, руководство КамАЗа осознает это и сделает все возможное для развития ЗМА. Тогда перед заводом откроются самые широкие перспективы.
Сергей Когогин:
«ЗМА - заметный игрок на российском рынке автомобилей»
 
Когогин Сергей Анатольевич -генеральный директор ОАО «КАМАЗ», председатель Совета директоров ОАО «Завод микролитражных автомобилей» с июня 2002 г.
- Сергей Анатольевич, Вы неоднократно посещали наш завод еще до того, как стали генеральным директором КамАЗа. Теперь же, по праву его первого руководителя, Вы заинтересованно, по-хозяйски можете оценить не только итоги развития ЗМА, но и ту роль, которую он играет на российском рынке легковых авто­мобилей и в общекамазовском бизнесе...
- Да, действительно, впервые я посетил завод микролитражных автомобилей еще в двухтысячном году. Меня порадовал путь, прой­денный заводом за последние два года. Из предприятия с ограни­ченным, с точки зрения автомобилестроительной отрасли, объемом выпуска автомобилей ЗМА превратился в заметного игрока на рос­сийском рынке легковых автомобилей. Сформировавшаяся в насто­ящее время команда заводских менеджеров, безусловно, является одной из наиболее профессиональных в России. Ею проделан
20
огромный путь по превращению ЗМА в одно из наиболее эффектив­ных, динамично развивающихся предприятий России. Это удалось сделать благодаря правильному пониманию своих конкурентных пре­имуществ, грамотной маркетинговой политике и построению эффек­тивной системы управления предприятием, когда ставятся четкие и конкретные цели, а также определяются пути их достижения.
Что касается его роли и места во внутрикорпоративном бизнесе, то, на мой взгляд, ЗМА на сегодняшний день является самым успеш­ным предприятием группы ОАО «КамАЗ». Вы являетесь производи­телем востребованного на рынке автомобиля и благодаря этому не только успешны сами, но и вносите огромный вклад в решение зада­чи повышения загрузки заготовительных производств компании. Если бы в группе КамАЗа было еще два-три таких завода, как ЗМА, то камский автогигант гораздо эффективнее мог бы реализовывать стра­тегию дальнейшего развития.
Какуспешно функционирующее предприятие и почти монополист на рынке микролитражек ЗМА также крайне интересен с точки зре­ния инвестиционной привлекательности. Это означает, что у завода есть стратегические перспективы: я не сомневаюсь, что общими уси­лиями менеджеров ЗМА и КамАЗа мы не только поддержим этот ин­терес, но и переведем его в плоскость реальных, выгодных для ЗМА внешних коммерческих проектов, которые будут работать на его пер­спективу.
- А как Вам представляется эта перспектива?
-ЗМА уже доказал, что правильно оценил свои конкурентные пре­имущества и выбрал путь, приведший его к хорошим результатам.
На мой взгляд, стратегия его дальнейшего развития должна быть такова: закрепление уже достигнутых успехов, то есть в первую оче­редь увеличение объемов выпуска существующей модели и разра­ботка нового микролитражного автомобиля, который обеспечит за­воду конкурентоспособность и твердую позицию на рынке через 5-7 лет. Для этого, как я уже отметил, есть все: профессиональная ко­манда, интерес внешних инвесторов и благоприятная ситуация на рынке. Ввод в действие корпуса окраски и окрасочной линии «Durr», который вы планируете в первом квартале 2003 года - это долгож­данное событие и для ЗМА, и для всего КамАЗа. Но оно не решает всей проблемы. Микролитражный автомобиль получит высокое ка­чество покрытия. И это «красивое платье», скроенное по самым со­временным технологиям, сможет удовлетворить вкус самого взыс­кательного покупателя. Но остается решить вторую проблему - по силовому агрегату. Камазовской микролитражке, ее перспективным моделям нужен более совершенный мотор. Это очень трудная про­блема. Но решать ее нужно не откладывая.
Есть еще один путь: замещение существующего продукта - авто­мобиля «Ока» альтернативным, принципиально новым микролитраж­ным автомобилем. Над этим вопросом тоже нужно серьезно поду­мать. Завод инвестиционно привлекателен, и это главное; но пози­ция западных фирм в ближайшие годы - вкладывать в российские предприятия «ноу-хау», интеллектуальную собственность, а не пря­мые инвестиции в производство. Здесь нужна серьезная работа на перспективу.
21
- Сергей Анатольевич, что бы Вы пожелали коллективу заво­да микролитражных автомобилей?
-  Быть успешными. Всякая инициатива, идея проходит долгий и трудный путь от замысла до реального воплощения. Ваш завод пост­роен благодаря идее создания народного автомобиля и продолжает этот недорогой автомобиль выпускать.
Хочу пожелать вам высокого качества работы и роста сектора рынка, потребителей автомобиля «Ока». Пусть их будет как можно больше и сегодня, и в будущем.
 
Каюмов Васил Кадымович -Заместитель генерального директо­ра ОАО «КамАЗ» по легковому автомо­билю - Генеральный директор ОАО «Завод микролитражных автомобилей»
Васил Каюмов:
«Отдавать себя всецело работе, чтобы чувствовать -это родное!»
- Васил Кадымович, с какого момента началась для Вас рабо­та по автомобилю «Ока»? Что запомнилось из того времени?
- Запомнилось многое. Обо всем не расскажешь, потому что это уже более четырех лет жизни. Главное - это, наверное, сам факт пе­рехода на завод микролитражных автомобилей. Для меня его пре­допредели преобразования, происходившие в 1998 году в торгово-финансовой компании КамАЗа. Новое руководство, новые подходы, а у меня уже сложился собственный взгляд на развитие маркетинга и продаж. Хотелось использовать свой опыт, свое понимание орга­низации работы. Я начал задумываться над тем, чтобы уйти. Было несколько предложений, и я, не без колебаний, выбрал ОАО «ЗМА». Ведь для меня работа по легковому автомобилю была новой: она специфически и естественно отличалась от работы с грузовым авто­мобилем.
-  Было это в марте, а в мае на КамАЗе прошла памятная для всех «кадровая революция», когда на большинстве заводов был проведен ряд назначений на руководящие должности молодых руководителей: В. В. Фабера, Д. 3. Каримуллина, Е. П. Федулова и Вас. Как Вы это восприняли?
-  Назначение на должность генерального директора было для меня полнейшей неожиданностью. Тестирование в мае проходили многие, около 60 человек. 0 том, что оно проводилось не только для формирования кадрового потенциала, но и для выдвижения на более высокие должности, стало ясно позднее. В это же время на завод пришли Константин Лаптев, Фанис Хасанов, Сергей Григо­рьев, возвратился Рашит Калимуллин. Они составили костяк новой команды. Часть их них ушла через год-полтора. Но за это время они успели сделать многое и нужное для завода - в части техни­ческого развития, становления коммерческой службы, особенно в
22
 
части понимания работы в жестких рыночных условиях. Я благо­дарен тому времени, когда на заводе работали такие неординар­ные, энергичные руководители как Константин Лаптев и Фанис Хасанов.
Самым тяжелым был 1998 год. Люди на заводе были в большин­стве незнакомые. Не знаешь, у кого какой потенциал, чего от него ждать. Команда пестрая, еще не сориентированная на выполнение одной задачи. Я тогда только определялся, еще не руководил по-настоящему предприятием. Бартер сплошной, задолженность по зар­плате огромная, поставки комплектующих «пробуксовывают», деби­торская задолженность растет. В августе 1998-го - дефолт. Резко поднялся спрос на «Оку». И цены сначала взлетели, а потом снизи­лись и стабилизировались. Дефолт дал нам передышку, которая сей­час, по-моему, заканчивается. За это время мы успели кое-что сде­лать, и завод сегодня - структура производства, экономика, структу­ра продаж - уже не тот, что был в 1998 году.
К концу 1998 года финансовое состояние завода расценивалось как критическое, и речь шла даже о том, чтобы приостановить про­изводство микролитражных автомобилей на КамАЗе в связи с отсут­ствием рентабельности. 17 декабря Советом директоров КамАЗа был заслушан вопрос: «О стратегии развития и переходе ОАО «ЗМА» на денежные продажи». Заслушивание и обсуждение вопроса продол­жалось более двух часов. Тогда позицию руководства исполнитель­ного органа ОАО «ЗМА» о необходимости развития производства микролитражных автомобилей на КамАЗе поддержал председатель Совета директоров ОАО «КамАЗ» Равиль Фатыхович Муратов и пред­седатель Комитета по собственности ОАО «КамАЗ» Александр Ники­тич Таркаев, который в тот период был и членом Совета директоров ОАО «ЗМА».
Стратегия была одобрена. У завода появилась перспектива даль­нейшего развития.
Период 1999 года был тоже достаточно сложным. Нам надо было встать на ноги, доказать, что мы способны решать поставленные задачи. Команде, еще находившейся в процессе формирования, нужно было не только уйти от бартера, но и обеспечить резкий рост объемов производства. В 1999-ом завод смог увеличить количе­ство выпускаемых автомобилей с 19 тысяч до 28 тысяч штук. Это было возможным, помимо всего прочего, потому что на АвтоВАЗе был еще потенциал по сборке двигателей. Мы его резко выбрали за этот год, и у тех, кто сомневался в наших способностях, аргумен­ты о нашей несостоятельности исчезли. Подтверждением достиг­нутого успеха стала победа в общероссийском конкурсе «Лучшее предприятие России». По итогам года мы получили приз в номина­ции «За самое динамичное развитие».
- Но ведь и 2000-ый год был не легче?
- Двухтысячный год был тяжелым для всех.
И для завода: наращивание производства уже ограничивалось мощностями линии поставки силовых агрегатов. Мы закончили 2000-ый год выпуском только 33 тысяч автомобилей.
И для заводчан: 10 июля в Екатеринбурге был убит 0. Д. Бело-ненко, воспринимавшийся по-прежнему, как часть завода.
23
 
И для меня. Но как, наверное, всегда в жизни бывает, эти трудно­сти приблизили для меня завод, он стал родным. Никогда не забуду, как меня заводчане поддержали: приехали в Нуринер на похороны матери, в самый тяжелый для меня в жизни день. И Александр Чер­нов, и Рафис Фаизов, и Рашит Калимуллин тогда приезжали. Когда у меня не было сил уделять столько времени, как раньше, на производ­ство, завод, благодаря команде прошел без провалов. Это был первый год, когда работу на заводе мне необходимо было сочетать с деятель­ностью депутата горсовета. И здесь в самые трудные моменты я ощу­щал реальную помощь со стороны городской администрации: от Му-нира Анваровича Гайнуллова, Раиса Габсалямовича Назипова.
Логическим завершением цепи событий двухтысячного года ста­ло открытие на заводе в декабре месяце барельефа, посвященного памяти первого директора - Олега Дмитриевича Белоненко. Иници­атива создания барельефа, сохранения в нем общей памяти и общей признательности принадлежит заводчанам, и я очень благодарен им за это.
2001-ый, 2002-ой воспринимаются еще не как прошедшее, а как настоящее. В 2001-ом был собран 150-тысячный автомобиль, в 2002-ом - 200-тысячный. Общий выпуск автомобилей «Ока» в 2001 году составил 37837 штук. В 2002 завод планирует выпустить 40 тысяч автомобилей, и эта цифра на сегодняшний день реальна. Завод про­должает активно строить. В плане года - завершение строительства краско-приготовительного отделения. В декабре должны быть за­вершены работы по вводу в действие окрасочной линии «Durr» -это задача максимальной сложности и важности.
Завод продолжает развиваться, несмотря на скептические порой оценки со стороны.
- В августе 2002 года Вы назначены заместителем генераль­ного директора ОАО «КамАЗ», оставаясь по-прежнему генераль­ным директором ОАО «ЗМА». Это назначение изменило что-то для Вас?
-  Добавило ответственности. А планы по-прежнему связаны с заводом. Решение в 2002 году вопросов ввода окрасочного корпуса и выпуска 40 тысяч автомобилей откроет возможность для решения стратегических задач: поиска альтернативного двигателя для «Оки», нового продукта для завода. Поиск решения ведется в различных направлениях. Это и совместная работа с АвтоВАЗом, с Волжско-Кам-ской финансово-промышленной группой, это и поиск зарубежного партнера. Но это - разговор за рамками юбилейного интервью.
А еще я думаю: где бы мне в будущем не пришлось работать, но годы которые я проработал на заводе микролитражных автомоби­лей - это величайшая школа. Школа человеческого общения, школа преодоления трудностей, школа побед и единения с людьми в радо­сти труда, в котором руководитель и коллектив нашли общее. Отда­вать себя всецело работе, чтобы почувствовать: это мое - родное. Дать возможность коллективу почувствовать, что он для меня род­ной - вот мое стремление. И в буднях, и в праздниках. Тогда, если возникнет сложная ситуация, требующая полной отдачи сил, общей поддержки - мы будем работать одной командой и скажем: «Выдю­жим, прорвемся!» Если такое сбудется, в жизни есть смысл!
24
-  Васил Кадымович -что бы Вы хотели пожелать заводчанам в этот юбилей?
- 15 лет - не «сверхюбилей», конечно, но все же упрощать отно­шение к нему не следует.
Для человека 15 лет - это серьезный, переломный, переходный возраст. И возраст нашего завода, если провести философскую па­раллель - это тоже «переходный возраст». В этот период происхо­дит ломка. Кризис переходного возраста. Хотелось бы, чтобы он благополучно миновал, и мальчик превратился в юношу с честолю­бивыми планами, с хорошими задатками, который встретит свою любовь в лице нового автомобиля. У мальчика уже появилась мус­кулатура. Он уже что-то может. Главное, что - хочет. Все у него впереди. И кажется смотрит на него весь мир: как он пойдет, какие действия совершит?
Пусть «завод-подросток» состоится, возмужает и встретит еще звездные свои юбилеи: 25, 50, 70 лет. Чтобы к этому времени люди знали его продукцию и любили.
Заводчанам хочу пожелать: пусть наметившееся сейчас положе­ние на заводе, когда есть старшее, среднее, младшее поколение, по­лучит свое развитие и сохранится в коллективе. Чтобы были те, кто умудрен опытом, и те, кто еще сильны, и те, кто только учатся. Для всех этот завод должен стать родным домом, с которым люди связа­ли свою судьбу, а завод достойно ответил и достойно дал им жить на этом свете. Тогда все в городе скажут: «Ну, конечно, они так хорошо живут. Они же на ЗМА работают!» Хотелось бы, чтобы все это было.
В воскресенье на рынок ходил, услышал разговор, остановился. Мужчина и женщина разговаривают. Женщина спрашивает: «Куда бы пойти работать? Может - на ЗМА? Там, вроде, хорошо платят, но не всех берут». Мужчина отвечает: «Да что - на ЗМА! Там также, как и везде: только «Золотой фонд» хорошо получает, а остальные - как и на других заводах».
Так вот. Хочется нам пожелать: чтобы все стали «Золотым фон­дом», все достойную зарплату получали. Но чтобы в то же время все понимали: достойная зарплата идет от достойного автомобиля.
Я рад, что завод не затоптали, что нам удалось отстоять, не поте­рять самостоятельности; рад, что нас какие-то легкие деньги не со­вратили. На заводе удалось создать определенную систему во всем, в том числе в сохранности нашей собственности. Не потерять, улуч­шить достигнутое - вот этого хочется для завода пожелать. Чтобы заводчане, как и сейчас, хотели бы привести своих детей сюда, на работу. Это будет самой высокой оценкой автомобилю, заводу и каж­дому из нас!
25

Назад на страницу  ЗМА 15 ЛЕТ                                На главную страницу

Hosted by uCoz