Самоучитель по виндсёрфингу

Хотя до сих пор мы и говорили о ветре, как о чем-то постоянном и непрерывном, на самом деле такого практически не бывает. Ветер, как и все в природе непрерывно изменяется как по силе так и по направлению. Но в его изменении есть закономерности, которые вдумчивый серфингист использует, а не борется с ними.

В средней полосе ветер обычно связан с продвижением атмосферных фронтов, циклонов и антициклонов, и зависит от температуры, облачности, сезона, времени суток, рельефа местности. Причем он может быть разным на разных высотах.

Ветер связанный со сменой дня и ночи называется бризом. Он вызывается тем, что вода и суша нагреваются и остывают по разному. Суша нагревается и остывает быстрее, вода медленнее, Горячий воздух стремиться вверх, холодный - занять его место. Ночью суша остывает быстрее, холодный воздух с суши занимает место теплого воздуха, над еще не остывшей водой, который поднимается вверх.

Утром все наоборот. Суша нагревается быстрее воды, холодный воздух с воды перемещается на сушу, занимая место теплого поднимающегося вверх.

Наиболее сильные ветра случаются при смене времен года, когда атмосфера бурлит циклонами. Обычно это весна и осень. Такие ветра называются муссонами.

Суша и вода под действием солнца нагреваются неравномерно. На воде существуют течения, как теплые, так и холодные. Глубины и, как следствие прогреваемость, также различны. Суша тоже неоднородна - пашня, лес, болото и тому подобное нагреваются по-разному. Вследствие различного нагрева образуется разница давлений. Все это вызывает так называемый термический ветер.

Огромное влияние на ветер оказывает рельеф местности. Ветер у земли из за неровностей суши и берега может быть совсем непохож на исходный ветер, дующий на высоте. Поэтому существуют понятия общего направления ветра и локального или местного ветра. Общее направление ветра видно по направлению движения облаков. Локальный ветер, изучив рельеф местности, можно оценить предположительно. Именно этот ветер мы используем для движения.

Встречая на пути протяженное препятствие, ветер поднимается выше него. При этом перед препятствием образуется зона вихрей, где он гораздо слабее, но возможны сильные порывы с любого направления. За препятствием ветер постепенно садится на воду, образуя штилевую зону (где ветра нет совсем), или по-другому ветровую тень и за ней еще одну вихревую зону, где он совершенно беспорядочен.

Зона вихрей является самой сложной для преодоления областью, потому что на фоне почти полного штиля (даже в ураганный ветер!) присутствуют порывы ветра сильнее основного потока и всевозможных направлений. За несколько секунд направление может меняться на все 360 градусов.

Попав в зону вихрей вы оказываетесь в ситуации, когда попадание в заданную точку становится лотереей. Случайные порывы могут совпасть так, что даже выжимая все возможное из доски и паруса вы не приблизитесь к цели. Не имея достаточного опыта, следует избегать ситуаций, в которых прохождение вихревой зоны запланировано.

-- старайтесь войти в вихревую зону в месте из которого конечная точка может быть достигнута в как только можно более пологий бейдевинд - чем круче к ветру вам необходимо идти, тем больше вероятность поймать порыв с другой стороны паруса;
-- вовремя и быстро меняйте галс - если ветер зашел и идти этим галсом становится бессмысленно, значит вы получите выигрыш на другом галсе.

Ветер всегда стремится пересечь линию берега под прямым углом. После прохождения линии берега, поток восстанавливает свое направление.

   -- Ветер стремится обогнуть препятствия, попадающиеся ему на пути.
   -- Попадая в узкое место, поток ускоряется.
   -- При выходе из узкого места на широкое, ветер расходится веером.

Узкие и низкие места - устья рек, овраги, прогалины, поляны и просеки в лесном массиве обычно называют трубами , так как ветер в них ускоряется. На воде, напротив таких мест наблюдается заметное усиление ветра.

Порывы - самое обычное и тривиальное явление. Ветер может быть рваным из за препятствий на берегу - зданий, лесов, полей, низин и прочего рельефа местности, из за температурных явлений, а может быть порывистым просто так, непонятно почему (в условиях моря например).

Это именно то, что все время мешает начинающему серфингисту - сбрасывает в воду, рвет из рук парус, и то, что пытается "поймать" виндсерфингист более опытный. Порывы видны на воде, как перемещающиеся пятна ряби. Приближение порыва можно и нужно обнаруживать заранее. И если к наблюдательности добавить чуткость к изменению тяги в парусе, то этот зверь перестает быть таким уж страшным.

В добавок к резкому усилению ветра на входе в порыв происходит изменение направления ветра. Это связано с тем, что порыв это не "обрубленный кусок ветра" , а как бы растекающееся пятно.

Как мы уже знаем нормальная реакция на ветровой удар - сброс тяги, с последующим ускорением - плавным увеличением тяги. С опытом у вас будет получаться не сбрасывать тягу, а быстро ускоряться, увеличивая степень отвисания.

Есть еще один момент, который необходимо учитывать для того, чтобы добиться хорошей скорости и крутизны хода к ветру. Дело в том, что парусная доска, как это ни странно звучит, движется используя не тот ветер, который дует в природе.

Представим, что с доски снят парус и ее буксируют катером со скоростью 5 км/ч в абсолютно полный штиль. На доске установлен прибор, показывающий скорость и направление ветра - ветроуказатель. Прибор покажет ветер со скоростью в 5 км/ч и направлением навстречу движению. То есть само движение доски вызывает на ней ветер.

Вымпельным ветром называется векторная сумма истинного ветра - того, который дул бы на неподвижном объекте в данном месте, и ветра вызываемого движением доски.

Ветроуказатель на стоящей неподвижно доске (в дрейфе, на якоре и тому подобное) покажет иcтинный ветер, на движущейся - вымпельный ветер. Чем быстрее движется доска, тем больше вымпельный ветер отличается от истинного. Причем, в зависимости от курса, влияние будет оказываться как на силу ветра, так и на его направление. А ведь именно вымпельный ветер действует на парус и вызывает движение доски.

Самый быстрый курс - галфвинд. На галфвинде мы можем идти намного быстрее истинного ветра. вымпельный ветер работает на нас, продольная составляющая тяги велика, в отличие от бейдевинда, где вымпельный ветер мешает идти круто, заходя еще острее и создавая тягу, направленную больше в бок, чем вперед. Что и говорить о бакштаге и фордевинде, на которых скорость истинного ветра является недостижимой мечтой

Выше мы уже имели шапочное знакомство с понятием центра парусности. Естественно реальные процессы происходящие на парусе гораздо сложнее и интереснее. Попробуем приблизить наши представления к реальности.

Положение центра парусности принципиально влияет на характеристики паруса - его тягу, реакцию на порывы, управляемость (насколько легко им оперировать), стабильность (стремится ли парус сохранить свое положение). Бывают случаи, когда парус рвет руки, но не тянет, и наоборот, когда парус хорошо тянет, но нагрузку на руки не дает.

Положение центра парусности задается размером и формой "пуза" - выпуклости паруса, которое в свою очередь регулируется натяжением паруса по мачте и по гику. Чем более "пузатый" парус, тем лучше он тянет при небольших скоростях ветра и движения, и тем хуже работает на больших скоростях и наоборот. У него как бы появляется скоростной барьер, за которым сопротивление движению растет быстрее, чем тяга. У менее "пузатого", более плоского паруса это явление возникает на большей скорости, но зато на малых скоростях такой парус тянет хуже и гораздо менее стабилен. Именно поэтому парус надо настраивать каждый раз перед выходом под текущий ветер.

-- Чем ниже центр парусности, тем меньше нагрузка на руки, чем выше, тем больше. Но... более низкий центр парусности означает более низкий максимум "пуза" и худшую аэродинамику из за того, что воздушный поток возмущен около поверхности воды, особенно при наличии волны.

-- Чем ближе центр парусности к мачте, тем более стабилен и управляем парус. Но... чем ближе центр парусности к мачте тем больше сопротивление паруса движению, ниже скоростной барьер, хуже ускорение (способность оборудования быстро набирать скорость). Эта характеристика обычно задается конструкцией и кроем паруса и мы не можем особенно "играть" ей.

Обычно подвижность центра парусности по ширине паруса является неприятной особенностью "мягких", дакроновых парусов, с которой можно бороться только оттачивая технику управления парусом. Пластиковые паруса типа "крыло" подвержены этому недостатку в гораздо меньшей степени, благодаря жесткости и относительному постоянству формы. С усилением ветра дакроновый парус становится неуправляемым гораздо раньше, чем пластиковый, не говоря уже о том, что возможности настройки у пластикового паруса намного шире. Эти качества собственно и обуславливают массовый переход на них в последнее время.

Но тем не менее учиться необходимо на мягких парусах, потому что за счет их мягкости все, что происходит с ветром на парусе видно невооруженным глазом.

Неприятности с мягкими парусами начинаются в сильный ветер, как правило в момент старта - при увеличении тяги. Это связано с тем, что форма паруса, а следовательно и положение центра парусности обеспечиваются кроем паруса и достигаются только при полном и правильном наполнении его ветром.

В начальный момент увеличения тяги ветер попадает сначала в заднюю часть паруса, сдувая "пузо" и следовательно центр парусности к концу гика. Впоследствии, с переходом на максимальную тягу, форма паруса восстанавливается вместе с полным наполнением его ветром . Именно поэтому так трудно стартовать с мягким парусом в сильный ветер. За счет сдувания центра парусности назад возникает очень сильный приводящий момент, для компенсации которого необходим очень сильный ( ! ) завал паруса на нос.

Центр плавучести тоже не такая простая вещь, как кажется и то, что он расположен в шверте является грубым приближением.

Исторически существовали две традиции в строительстве корпусов виндсерферов:

1. Чисто водоизмещающие корпуса или минияхты ( Торнадо, Лейхнер ), являющиеся во всех отношениях маленьким кораблем, держащемся на воде только за счет своей плавучести. Обычно такие доски имеют ярко выраженный киль - продольное ребро по всей длине на днище в добавок к обычному шверту. Центр плавучести расположен в районе шверта и его положение мало зависит от скорости так как погруженный в воду объем практически не меняется.

2. Глиссирующие доски, способные держаться на воде не только за счет собственной плавучести, но и использовать скоростной напор набегающего потока воды ( Мустанг, Виндгляйдер ). Подробнее о глиссировании мы поговорим позже. Обычно такие доски имеют плоское днище, что облегчает выход на глиссирование. Центр плавучести перемещается в зависимости от скорости движения, но в ограниченных пределах.

Современные короткие доски ( меньше 3х метров в длину, обычно не имеют шверта ) выполняются чисто глиссирующими. В обычном водоизмещающем режиме ходят как коряги. Существуют даже доски не способные выдержать вес седока без скорости, так называемые синкеры - тонущие доски ( от английского Sink - тонуть ).

Современные доски большой длины обладают хорошими характеристиками в водоизмещающем режиме, оборудованы швертом, но в то же время им доступно и глиссирование, а следовательно и все приемы управления, используемые на коротких досках. Они универсальны и хороши для обучения.

Шверт, если он есть и выпущен, конечно очень сильно влияет на положение центра плавучести. Он как бы притя-гивает его к себе. Но это не единственная сила, оказывающая на него влияние. Положение центра плавучести, помимо шверта определяется объемом доски, погруженным в воду.

Современная парусная доска имеет свойство как бы выпирать из воды по мере увеличения скорости, уменьшая объем погруженный в воду и смещая его к корме. Таким образом снижается сопротивление движению. Соответственно смещается к корме и центр плавучести, то есть точка вокруг которой происходит поворот.

Безусловно мы можем никак не реагировать на это явление, и тогда процесс в какой то момент остановится, дальнейший разгон будет невозможен - доска не сможет перебороть наш вес. А так как разгон всегда связан с усилением ветра, дальнейшее увеличение тяги мы будем просто выдерживать руками, без какой либо пользы.

И наоборот - мы можем помочь доске в ее стремлении, уходя назад по мере разгона и перемещения к корме точки касания воды. Когда точка касания воды дойдет до мачты, выпущенный шверт станет препятствием для дальнейшего разгона, в то же время все полезные функции шверта возьмет на себя поток воды , обтекающий днище и плавник. Поэтому мы вполне можем убрать шверт, сначала поставив его в полувыпущенное положение, а потом, по мере разгона, убрать совсем. Естественно, для того, чтобы сохранить прямолинейное направление движения нам придется, уходя на корму заваливать туда же и парус. Точка касания воды смещается назад, центр плавучести ( ось вокруг которой поворачивается доска ) смещается назад, следовательно парус ( центр парусности ) придется отправить туда же.

В целом процесс разгона выглядит замкнутым кругом:

1. ветер усиливается;
2. доска ускоряется;
3. точка касания воды уходит назад вместе с центром плавучести ;
4. мы уходим назад вместе с парусом, поддерживая баланс между центром плавучести и центром парусности;
5. уменьшается объем, погруженный в воду, снижается сопротивление движению;
6. доска еще больше ускоряется;
7. если ветер еще не исчез, а все еще усиливается, то круг замыкается и мы отходим еще дальше к корме, ускоряясь еще больше.

Обычно после полной уборки шверта доска выходит на глиссирование. Само собой разумеется, что если с ветром что то происходит и на каком-то этапе разгона он ослабевает - нам придется, вместе с падением скорости проделать все в обратном порядке:
-- вернуться к носу;
-- вернуть парус;
-- в определенный момент полувыпустить, а если потребуется и полностью выпустить шверт.

Как мы уже упоминали выше - современный парус это не просто кусок материала, наполненный ветром, его работа с точки зрения аэродинамики ничем не отличается от работы крыла самолета. Разница только в том, что крыло самолета поддерживает его в воздухе, тянет в верх, а парус используется для создания горизонтальной тяги.

Откуда же берется эта сила?. Поток воздуха, обтекая крыло делится на два потока. Один обходит крыло снизу, другой сверху, причем задней кромки они достигают одновременно, где и сливаются обратно в одно целое. Так как крыло выпуклое, то путь, который необходимо пройти одному из потоков за то же время больше. Следовательно он обладает большей скоростью, а как известно - чем больше скорость потока, тем меньше в нем давление. Таким образом на выпуклой стороне крыла образуется область пониженного давления, а на противоположной стороне - повышенного. В результате образуется подъемная сила или тяга.

Подъемная сила зависит также от угла между потоком и плоскостью крыла - a, так называемого угла атаки.

Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила и больше сопротивление движению. Но при большой скорости потока вам не удастся создать большой угол атаки, скорее выйдет изменение направления движения. Поэтому в прикладном смысле правильнее сказать, что при малой скорости потока увеличением угла атаки можно добиться такой же подъемной силы, что и при большой скорости и малом угле атаки.

Чрезмерное увеличение угла атаки при небольших скоростях приводит к так называемому срыву потока. Крыло перестает нормально обтекаться воздухом, за ним образуется вихревая зона, тяга резко падает почти до нуля. Угол атаки при котором это происходит называется критическим углом атаки. Самолет в этой ситуации падает, срываясь в штопор. Для виндсерфера это означает что парус передавлен - тяги нет.

Шверт - это то же самое крыло, что и парус, но работающее в воде. Так как вода плотнее воздуха, то и размер шверта гораздо меньше, чем паруса. Но силы они создают одинаковые, правда направленные в разные стороны.

Парусная доска всегда идет не совсем в том направлении, куда смотрит нос, так как всегда присутствует боковой снос. Чем эффективнее работает шверт, тем меньше снос. Совсем без сноса идти невозможно, так как шверт выпуклый и симметричный с обеих сторон и сила на нем возникает только при наличии угла атаки, то есть сноса. Есть снос - есть противодействие, нет сноса - нет противодействия.

Эту особенность необходимо учитывать, рассчитывая курс при лавировке. Целиться всегда нужно в точку на берегу, которая выше по ветру, чем та, в которую необходимо попасть. К сожалению на ходу оценить снос точно практически невозможно. Как правило, если мы не думаем об этом, то сталкиваемся с ситуацией, когда лавируясь обнаруживаем, что необходимо сделать гораздо больше разворотов, чем мы планировали.

Предположим, что нам надо дойти от буя А к бую В против ветра. Причем ветер позволяет сделать это в один галс. Если мы не учитываем снос, целясь носом в буй В, то через какое то время в точке 1 замечаем, что нос уже не смотрит в буй В, хотя курс остался тем же. мы вынуждены корректировать, опять нацеливаясь в буй В. Незримо снос делает свое черное дело и к точке 2 мы обнаруживаем, что опять идем мимо. Но скорректировать курс так, чтобы попасть к бую уже невозможно - мы не можем идти так круто против ветра, как это необходимо. Нам приходится делать оверштаг и нарезать еще два лишних галса. Понятно, что виндсерфер шедший на буй с запасом (целился выше буя), и не делавший лишних разворотов, уже давно там.

Приблизительно снос можно оценить по виду кильватерной струи (следа на воде за кормой). Чем более она не симметрична - тем больше снос. Правильнее пользоваться методом створов (смотри ниже) и стараться держать достаточную скорость. Скорость - хорошее лекарство против сноса.

До сих пор мы говорили о запретной зоне, как о некоем секторе вокруг курса левентик. Под курсами, лежащими внутри этого сектора идти невозможно или нецелесообразно. Размер запретной зоны мы условно принимали в 45° в обе стороны от направления ветра то есть всего 90°.
Все это не совсем так. Давайте же разберемся почему "запретная зона", каков ее истинный размер, отчего он зависит и как его определять для конкретного типа доски, парусного вооружения, силы ветра и скорости. Правильнее говорить о максимально остром угле к ветру, мы будем называть этот угол критическим курсом. Значение критического курса зависит как от способностей доски, так и от свойств паруса. При условии, что мы им не мешаем выполнять их задачу.

Парус, чем острее мы идем против ветра, тем хуже тянет - уменьшается угол атаки, а скорость не увеличивается. Кроме того мягкие, дакроновые паруса при слишком малом угле атаки перестают правильно наполняться ветром и теряют свою форму (переходят в дрейф). То есть одно из ограничений накладывается парусом.

Доска то же имеет свой предел. В какой то момент, по мере увеличения остроты хода к ветру, она срывается и на-чинает стремится резко провернуться носом к ветру.

До этого момента то же ничего хорошего не происходит. Скорость движения падает, а снос увеличивается, парус тянет слабо и в бок, скорость потока на шверте мала и он не справляется со своей задачей. Доска начинает идти бор-том, шверт выходит на закритический угол атаки. Вместе со срывом потока на шверте доска сваливается в разворот, который очень трудно парировать. Если это происходит, вариантов действия два:

-- либо делать оверштаг, логически завершая стремление самой доски;
-- либо разворачиваться на месте, выходя на галфвинд прежнего галса и разгоняться по новой.

В общем случае, чем сильнее ветер и больше скорость движения тем более остро вам удастся идти против ветра и меньше будет угол критического курса.

Идти курсом близким к критическому как правило не выгодно. Из за маленькой скорости и большого сноса истинный курс (относительно дна) может оказаться более пологим, чем менее острый к ветру курс, позволяющий развить большую скорость и добиться меньшего сноса.

Лавируясь, смело экспериментируйте, старайтесь держаться максимально острого курса, при наибольшей скорости. Помните главный критерий - время. В конечном счете все будет зависеть от Вашего опыта, чувства доски и паруса, понимания происходящего. Практика отточит Ваши навыки.

Так как наша цель как правило находится на берегу, а путешествуем мы по зыбкому водному простору, изобилующему течениями, порывами, сносами и прочими "засадами", то движение по прямой, заранее спланированной линии является непростой задачей. Действительно - довольно трудно определить на ходу идем ли мы по прямой или по дуге, насколько нас сносит, до того как мы столкнемся с результатами наших действий.

Существует простой и эффективный метод задания прямой - это две точки. Естественно оба ориентира должны быть неподвижны. Понятно так же, что если берегов уже не видно , то метод не годится и "боржом пить уже поздно" ( спутниковую навигационную систему на серфы почему-то не ставят).

Лавируясь, после каждого оверштага, мы определяем оптимальный по крутизне к ветру курс (максимально острый при достаточной скорости) и выбираем на берегу прямо по курсу два неподвижных ориентира, находящихся на одной линии, один ближе, другой дальше - створ. На протяжении всего галса мы управляем доской так, чтобы ориентиры оставались на одной линии. Смещение ориентиров относительно друг друга говорит о том, что мы отклонились от линии заданного пути, требуется коррекция курса в сторону смещения ближнего ориентира.

Если невозможно выбрать створ прямо по курсу, можно выбрать ориентиры сзади по корме. Будет не так удобно, придется периодически оглядываться, но результат будет тем же.

Чем дальше друг от друга находятся ориентиры створа, тем точнее они определят линию заданного пути и легче будет ими пользоваться. При каждой смене галса мы выбираем новый створ.

Скорость разворота доски можно значительно ускорить затопив корму перед началом маневра. Таким образом мы значительно уменьшаем объем доски погруженный в воду, а следовательно и усилие, необходимое для ее разворота. Ось вокруг которой происходит поворот (ЦБС) смещается на корму в то время как парус, создающий поворачивающее усилие остается там же - плечо и поворачивающий момент увеличиваются.

При выполнении маневров сложность заключается в том, что для затопления кормы нам необходимо отойти назад, при этом парусом мы должны управлять так, как будто мы ни куда не отходили. Все это требует отточенной координации движений и хорошего чувства равновесия.

   · Приведение выполняем так же как обычно. Стоим дальше к корме, используем технику затопления кормы. Ногу перед мачтой пока не ставим.
   · При подходе к линии ветра переходим в обычную стойку при приведении (смотри "Разворот Оверштаг").
   · Проходим линию ветра, проталкивая задней ногой доску под парус и проворачивая доску дальше за левентик на другой галс настолько, насколько это возможно.
   · В момент, когда стоять так дальше уже нет никакой возможности (мы сейчас упадем) быстро переходим в дрейф.

· В дрейфе не задерживаемся, быстро переходим дальше на другой борт. Начав переход на другой борт, одновременно переводим дрейфующий парус вдоль линии ветра на ветер (читай на нос).
· Наполняем парус с сильным завалом на нос, уваливаемся и разгоняемся.

Ускоренный поворот фордевинд выполняется в общем также, как и обычный фордевинд. Значительное увеличение скорости разворота (при соответствующем уменьшении скорости хода в развороте) и уменьшение высоты, теряемой на нем, достигается за счет применения техники затопления кормы (смотри "Ускоренный Оверштаг"). Разворот можно дополнительно ускорить накрениванием доски внутрь поворота

Глиссирование - это движение по воде, при котором предмет держится на воде только за счет скоростного напора воды, он скользит по поверхности. Камешек запущенный по воде и прыгающий по поверхности глиссирует. Воднолыжник идущий за катером то же использует глиссирование, держась на поверхности только за счет скорости движения.

При выходе на глиссирование происходит резкое уменьшение сопротивления движению, доска полностью выходит из воды, перестает раздвигать ее корпусом и начинает скользить, стремительно ускоряясь. Чем меньше разница между вашим весом и водоизмещением доски, тем заметнее для вас будет это событие.

Усилие необходимое для вывода доски на глиссирование на много превышает усилие, необходимое для поддержания этого режима. "На глиссере" необходимость в шверте отпадает, его функции берет на себя плавник, размера которого вполне хватает на такой скорости. Более того, вам скорее всего не удастся выйти на глиссирование с выпущенным швертом - слишком велико сопротивление создаваемое им.

Весь объем и массу доски, которые держат вас на плаву в водоизмещающем режиме вам придется "нести на руках" после выхода на глиссирование. Именно поэтому есть тенденция к уменьшению размеров и водоизмещения современных досок. Современная короткая доска имеет длину менее 3х метров, водоизмещение 80-140 литров, вес 7-10 килограмм, и не оборудована швертом, так как предназначена только для больших скоростей и режима глиссирования. Плавник обычно более мощный и имеет большие размеры, чем у швертовых досок. Оборотная сторона медали - при водоизмещающем режиме, при слабом ветре такие доски едва держатся на плаву, ходят с огромным сносом и требуют в управлении большого опыта и навыков. Научится ходить на короткой доске, не умея ходить на длинной практически невозможно.

"На глиссере" управляющая роль паруса отходит на второй план. Парус только тянет. Управление осуществляется накрениванием доски. Для этого на палубе большинства современных досок имеются лямки. Вдевшись в лямки вы почувствуете себя намного более комфортно, особенно при наличии волны.

О том как правильно разгоняться мы уже говорили. Как только, в процессе разгона вы дойдете до лямок, смело вдевайтесь в них. Результат будет превосходным.

Не забывайте вовремя вылезать из лямок и перемещаться вперед, если ветер спадает и скорость доски падает.
Выход на глиссирование можно значительно ускорить, используя технику пампинга.

Слово пампинг ( pumping ) происходит от английского pump - накачивать и означает накачку тяги колебаниями и рывками паруса и доски.

Пользоваться этим методом постоянно особого смысла нет, так как сил уходит на это уйма, а при хорошей скорости добавка незначительна и использование трапеции (смотри ниже) становится невозможным. На многих соревнованиях пампинг запрещен правилами.

Разумное использование пампинга - это случаи, когда:
· Доска находится на грани глиссирования, но ветер не достаточен для выхода "на глиссер", хотя был бы достаточен для его поддержания.
· На воде вас застал штиль. При наличии хотя бы небольшого ветерка, пампинг может оказаться эффективнее гребли руками.

Пампинг осуществляется циклическими движениями рук, корпуса и ног. Все движения слитны и перетекают из одного в другое.

Последовательность движений одного цикла смотри на рис.:

   1. Мачтовая рука от себя ( плавно ).
   2. Проводим парус чуть к носу ( плавно ).
   3. Гиковая рука от себя ( плавно ).
   4. Мачтовая рука к себе, тут же подхватываем движение к себе гиковой, как бы зачерпывая ветер ( резко ).
   5. Добавляем к предыдущему движению усилия корпуса ( резко ).
   6. Проталкиваем доску ногами вперед, из под себя ( резко ).
   7. Встаем вертикально ( плавно ).

Чем сильнее ветер и выше скорость движения, тем меньше становится размах ( амплитуда ) качков и больше их частота. Уменьшается вклад мачтовой руки, работает в основном корпус, ноги и гиковая рука. На большой скорости можно ограничиться частыми и сильными толчками ног с опорой о тянущий парус.

Хорошая трапеция должна обеспечивать фиксацию крюка относительно Вашего тела, нигде не "жать" и не "тереть". Петли трапеции должны быть жесткими и самостоятельно сохранять свою форму, сопротивляясь скручиванию и запутыванию. Обычно применяют трос Ж6-8 в пластиковой оболочке (узлы, используемые для крепления петель смотри в Приложении № 4 . Если вы покупаете готовые петли для трапеции, то все будет как надо изначально.

Настройка

От того насколько правильно настроена трапеция будет зависеть все:
· комфорт;
· скорость;
· крутизна хода против ветра;
· целостность и время жизни паруса.

Использование трапеции на мягких дакроновых парусах затруднено из за подвижности центра парусности.

Петли должны быть подвешены с обеих сторон гика. Точки крепления метель должны располагаться симметрично относительно проекции центра парусности на гик. Расстояние между петлями для начала равно ширине плеч. Длина петель для начала должна быть такой, чтобы вы стоя рядом с парусом при вертикальном положении мачты могли легко отцепиться. То есть в этом положении свободно висящая петля должна быть на несколько сантиметров ниже крюка (смотри рис.).

Минимальное расстояние между узлами петель равно ширине 2х ваших кулаков. Минимальная длина петли (имеется ввиду конечная длина - от гика до нижней точки свободно висящей петли) равно расстоянию от локтя до запястья. Запас по длине позволит вам гарантированно отцепляться при ослаблении ветра. Запас по расстоянию между узлами позволит вам регулировать тягу паруса в небольших пределах не отцепляясь, перетягиванием троса через крюк. Это даст вам возможность избежать падений на стадии обучения.

Излишняя длина петель не позволит вам идти на полной тяге. Короткие петли требуют повышенного внимания и своевременного отцепления.

Трапецию лучше настраивать на берегу. Потом ее можно будет подстроить по результатам ходовых испытаний. Если на ходу в трапеции вы чувствуете усилия на одной из рук - переместите оба узла петли по гику в сторону нагруженной руки. При настройке трапеции учитывайте положение (высоту) гика на мачте и крюка на вас.

Использование

Для того чтобы вдеться в трапецию вам необходимо сделать следующее (смотри рис.):
1. привстать, вводя крюк внутрь петли;
2. присесть, зацепившись крюком за петлю;
3. откинуться назад, натягивая петлю и выпрямляя ноги (откидываться нужно той частью тела, на которую надета трапеция).

Для того чтобы сняться достаточно:
4. взять гик на себя, перенося нагрузку на руки и привстать;
5. петля свалится с крюка - вы свободны.

Когда вы начинаете ходить на трапеции, вы сталкиваетесь с двумя "непривычными" моментами:
· правильная реакция на усиление ветра - "сесть на горшок" (то с чем мы до сих пор боролись) - сильнее сесть в трапецию;
· казалось бы тягой теперь управлять не удастся.

Все верно:
· в ответ на усиление ветра вы должны поместить больше веса в трапецию - сильнее сесть;
· в ответ на ослабление ветра вы встаете вертикальнее, меньше опираясь на трапецию, либо снимаетесь с нее.

Что касается управления тягой, то ничего не потеряно. Просто теперь вы находитесь в более жесткой связке с парусом и поворачивая парус вокруг мачты (меняя тягу) вынуждены перемещаться вместе с ним, либо сниматься с трапеции. вы уже не поворачиваете парус вокруг мачты, а меняете положение всей системы, состоящей из вас, паруса и трапеции, в результате чего меняется положение паруса.

Осваивая трапецию, поначалу пользуйтесь ею при стабильном ветре, снимаясь сразу же, как только заподозрите провал или порыв ветра. Тренируйтесь в легкий ветер - для того чтобы ходить на трапеции необязательно сидеть в ней всем своим весом. С ростом опыта стремитесь научиться отрабатывать изменения ветра, не снимаясь с трапеции.

Проблемы

В процессе обучения падения неизбежны - учитесь правильно падать.

При падении назад не выпускайте из рук гик. Постарайтесь отцепиться до или во время падения. Если не получилось - не беда. После погружения спокойно отцепите крюк рукой и выплывайте из под паруса.

Наиболее частая ошибка - падение вперед, в парус. Если вы не пройдете при этом парус навылет, оставив за собой "открытую дверь", то считайте, что вам сильно повезло. Падая в парус, не предпринимайте ничего. Опирайтесь о гик, стойте на палубе, падая вместе с парусом. В результате вы окажетесь в положении "упор лежа" (как будто собрались поотжиматься) на гике. Если трапеция еще не отцепилась, сбросьте петлю с крюка движением таза. Осторожно опираясь о мачту, выбирайтесь обратно на доску (смотри рис.).

Дальше, как обычно, из исходного положения поднимаете парус...

...

and GO! and GO!

and GO!

По материалам учебника по виндсерфингу Вадима Комарова (редакция Сергея Вдовенкова) http://surfline.ru/obuchenie/uchebnik.php

Истринская Школа Виндсерфинга www.surfline.ru

На главную страницу На страницу ВСЯКОЕ-РАЗНОЕ

слова для поиска: виндсёрфинг на истре, виндсерфинг на истринском водохранилище, виндсерфинг голышом, виндсерфинг нудисты ,

голые виндсерфингисты на истре, нудизм на Истринском водохранилище, нудистские пляжи и прокат виндсерферов на истринском водохранилище, винсерфер топлесс на истринском водохранилище, нудистские пляжи в подмосковье