zma_1994.html

1994 г. Еще один рывок....

«В одну телегу впрячь неможно коня и трепетную лань». А скакуна и пони? «Скакуна», подвернувшего ногу на пожаре завода двигателей, и маленькую, резвую «пони», производящую микролитражки, если не впрячь в одну упряжку, то приучить двигаться в параллельном ритме и направлении с КамАЗом оказалось можно.

В 1994 году не только географические границы, но и фактическое политическое и экономическое состояние бывшего Советского Союза «съежилось» до размеров Российской Федерации. Фактом, свидетельствовавшим о тенденции к дальнейшему развалу единой государственной системы в России, являлись события в Чечне. Год закончится политическим «фиаско» России, вынужденной начать наступательную операцию по захвату г. Грозного 31 декабря 1994 г. Как знать, может быть только это решение, ввергнувшее страну в позорную, затяжную войну, предотвратило дальнейший распад Российской Федерации...

Для Татарстана 1994 год стал годом подписания Договора: «О разграничении предметов ведения и взаимном делегировании полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и Республики Татарстан». Договор был подписан 24 февраля и в какой-то мере стабилизировал политическую ситуацию.

Экономика России в 1994 году продолжала находиться в глубоком кризисе. По оценкам Центра экономической конъюнктуры при

правительстве России, основной спад производства приходился на 1992 год - год начала российских реформ, а в целом с 1989 по 1993 год общий объем производства сократился почти наполовину. Помимо традиционных неплатежей, разрыва хозяйственных связей на состояние экономики сильно повлияло резкое ужесточение кредитно-финансовой политики в конце 1993 г.

Но главные причины падения экономических показателей: безудержная гонка цен, взвинчиваемых за счет включения в стоимость товара всех издержек, и стремительное падение доходов населения вследствие того, что рост заработной платы «не успевал» за ростом инфляции в стране.

Один простой пример: в марте 1994 года стоимость «КамАЗа-5320» достигла 16 млн. рублей, а малышка «Ока» стоила уже б млн. рублей. В то же время минимальный уровень заработной платы на заводах КамАЗа составлял 39760 рублей, то есть рядовому камазов-цу нужно было трудиться более 12 лет, для того, чтобы купить этот самый дешевый в России и в мире легковой автомобиль.

В 1994 году резко упал спрос на грузовые автомобили (в том числе на «КамАЗы»), так как он определялся прежде всего потребностями государственного сектора экономики или так называемого «транспорта общего пользования» (автотранспортных предприятий), а также аграрного сектора, Минобороны, строительной, лесной и других специализированных отраслей промышленности, находившихся в глубоком упадке. К падению спроса вело общее сокращение объемов перевозок в стране.

В сложившейся ситуации КамАЗ, как градообразующее предприятие, обязан был выстоять, решить проблемы развития производства и увеличения объемов выпуска автомобилей, резко упавших после пожара на заводе двигателей, их сбыта и максимально возможного сохранения трудового коллектива. Каждая из трех этих задач была предельно сложной и требовала целого комплекса мер.

Первая проблема решилась за счет привлечения инвестиций, проведения эмиссии акций с передачей 17% уставного капитала Европейскому банку реконструкции и развития, совместно с фирмами «Камминс» и «Роквелл», готовых вложить около 3 млрд. долларов в одну из программ развития, рассчитанную на 6 лет.

Проблема вторая: сбыт. В 1994 году КамАЗ оказался не готов к реализации своей продукции в свободных рыночных отношениях: грузовики реализовывались по бартеру. Формирование системы сбыта «КамАЗов» в условиях падения спроса на грузовые автомобили должно было быть решено быстро и эффективно, требовало кардинальных, нестандартных решений.

Проблема сохранения трудового коллектива была не только максимально трудной, она была наиболее зримой и самой болезненной из всех. Падение производства делало нерентабельным содержание рабочего персонала, насчитывающего 67 тысяч человек.

Для того, чтобы решить проблему обеспечения работников продуктами и повседневными товарами в условиях дефицита денежных средств, заводы начали выпускать свою «валюту», призванную

заменить наличные деньги, но действующую только в рамках выпустившего их завода, управления.

Поскольку тенденция к падению производства сохранялась, 8 июня 1994 года был подписан приказ-постановление № 219-ко о введении работы по сокращенной рабочей неделе продолжительностью не свыше 32 часов с оплатой 2/3 тарифной ставки (оклада) за период административных отпусков.

Таким был КамАЗ в свой 25-летний юбилей, который отмечался 17 декабря 1994 года.

Накануне, 16 декабря, в интерклубе КамАЗа был подписан протокол о введении в действие для КамАЗа крупнейшего инвестиционного проекта с фирмами Kohlberg Kravis Roberts (KKP), КИМКО и «Камминс», предполагавший использование 3,5 млрд. долларов для реализации программы стратегического развития КамАЗа в ближайшие 5-7 лет.

Мустанг, ставший одновременно символом и товарным знаком КамАЗа, сделал еще один рывок, пытаясь выровнять свой бег.

А что же «пони»? Каким было движение маленького спутника, обреченного бежать в одной упряжке?

1994 год начался для коллектива 000 «Завод микролитражных автомобилей» с длительного простоя. Завод простоял более месяца - до 7 февраля. Причина - срыв поставки силовых агрегатов с Волжского автозавода.

В феврале конвейер вновь заработал, набирая обороты, пока еще на площадях сдаточного корпуса, хотя работы по монтажу сборочного конвейера в новом корпусе ЗМАуже близились к завершению.

Новый конвейер заработал в пуско-наладочном режиме 10 февраля 1994 года. Бригада слесарей-сборщиков в составе 7 человек МидхатаБатырова,Заки Габдрахманова, Нурии Рахимовой, СанииЗин-нуровой, Ильсояр Магсумовой, Олега Билалова, Рената Аминова,

методично осваивавших сборку первых автомобилей «Ока» в новом корпусе, подтвердила готовность его к работе.

Никаких торжеств по этому поводу не было. Как-то до обидного буднично сошла с конвейера светло-серая «ОКА» с символичным номером 000000001, за рулем которой был заместитель главного инженера ЗМА Владимир Григорьевич Федоров. Автомобилем 000000002 управлял заместитель начальника сборочного цеха Сергей Васильевич Иванов. Видимо, сказывалось еще настроение, вызванное длительным простоем. Все понимали: впереди много работы, не до помпезных торжеств...

В 1994-м, так же, как, впрочем, и сегодня перед заводчанами стояли две проблемы: низкое качество окраски кузова «Оки», выполняемого на прессово-рамном заводе, и нестабильность поставок силовых агрегатов с АвтоВАЗа.

Окраска, удовлетворявшая требованиям производства грузового автомобиля, была недостаточно хороша для легкового. Недостаточное качество окраски не замедлило сказаться на экономике завода уже в начале года. «Закон о защите прав потребителей», введенный в действие в декабре 1993 года «сработал» по «Оке» уже в апреле 1994 года. Первая поездка заводского юрисконсульта Марины Геннадьевны Лежниной на рассмотрение дела о замене автомобиля «Ока» была в Санкт-Петербург; затем, вместе с начальником отдела управления качеством Сергеем Равильевичем Абашевым, в Саратов.

Нужно отметить, что первое применение «Закона о защите прав потребителей» предпринималось квалифицированными юристами, которые не всегда обоснованно предъявляли претензии к качеству автомобиля. Иногда к этим претензиям примешивалось желание просто заменить подержанный автомобиль на новый. Поэтому заводча-не учились защищаться, отличать желаемое от действительного.

В целях реализации требований, предъявляемых к автомобилю в рамках новых законов Российской Федерации «0 сертификации продукции и услуг» и «0 защите прав потребителей» усиливалась работа по повышению качества автомобилей. В апреле инженерными службами предприятия была начата подготовка к выпуску сертифицированных автомобилей и проведению сертификации производства, позволяющему получить «Одобрение типа транспортного средства» на выпускаемый автомобиль «ВАЗ-1111», сроком на три года. Работу эту вели отдел подготовки производства (начальник В. В. Мякинин), ОАЭСП (начальник А. В. Сорокин), ОРТП (начальник В. Н. Пак) под эгидой службы главного инженера ЗМА (И. А. Кропачева).

Для оперативного решения вопросов качества силового агрегата на АвтоВАЗе в мае 1994 года были введены должности

постоянных представителей 000 «ЗМА» в Тольятти. Ими стали Владимир Иванович Юмашев и Владимир Николаевич Панфилов.

Качество - как конечная цель, определяющая стабильный сбыт; экономия ресурсов и материалов - как стимул эффективности производства.

Достижение двух этих составляющих было задачей, реализовы-вавшейся в течение всего 1994 года в ходе конкурсов на звание «Лучшего рационализатора», конкурса творческих идей «Эврика», вдохновителями и движущей силой которых стали инженер по рационализации Елена Николаевна Порываева и председатель Совета ВОИР завода Нафис Альфатович Фархутдинов.

Если делаешь дело с душой, то делаешь его красиво, будто песню поешь. Такими красивыми, помнящимися до сих пор, получились эти конкурсы.

«В тот день в уголке отдыха участка № 1 механосборочного цеха прямо на его территории, с утра до самого конца смены работала комиссия по приему рационализаторских предложений. Комиссия, составленная из специалистов - экспертов завода во главе с главным инженером, тут же оценивала предложения, давала заключения и выносила резолюцию: «внедрить» или «отклонить» - вспоминает Нафис Альфатович о проведении конкурса на звание «Лучшего рационализатора».

В результате проведения только этого конкурса было зарегистрировано 141 рацпредложение, внедрено в производство - 67, получен экономический эффект в сумме 2498300 рублей.

Лучшим рационализатором был назван Виктор Николаевич Горохов, а поощрительные премии получили Б. А. Левин, Р. X. Калимул-лин, Т. Н. Татушина, 0. А. Жигулин, В. Н. Кезля, Н. И. Ильин, Т. П. Попенкова.

Конкурс творческих идей «Эврика» дал не только возможность получения экономического эффекта в сумме 559 млн. рублей, но позволил найти пути решения по проблемам организации производства, повышения производительности труда, снижения издержек и экономии энергоресурсов.

Не оказалось только предложений, достойных награды по направлению «Укрепления трудовой дисциплины и искоренение хищений ТМЦ на заводе». Не хотелось людям творческим думать о том, каким путем ходят по заводу мелкие воришки, как призвать к порядку пьяниц и прогульщиков. Сами уйдут...

Итоги по конкурсу «Эврика> были подведены 4 декабря, г вручение призов состоялось 12 декабря на сцене ДК «КамАЗа» где праздновали День Завода. Призы были нерядовые, редкие

по тем временам: цветной телевизор, видеоплейеры, магнитофоны. Призеров было много. Назову только некоторых. Это начальник КБ Н. Н. Хлустиков, инженер-конструктор И. Чинкин, ст. мастер ЭРЦ Ф. Романов, инженер ОГЭ - Н. Тазова, заместитель главного энергетика -В. В. Алимов,ст. мастер ОУК- А. Н. Поздняков, слесарь МСР ЦСДиСА-В. Задворнов, специалист ОАЭСП - П. В. Михейкин.

Декабрь 1994-го был отмечен еще одним приятным событием, свидетельствовавшем о высоком профессионализме заводчан: 13 декабря в газете «Вести КамАЗа» был опубликован Указ Президента Российской Федерации «О награждении», в котором извещалось, что за заслуги в развитии отечественного автомобилестроения, многолетний добросовестный труд и активное участие в ликвидации последствий пожара на заводе дизельных двигателей АО «КАМАЗ» Ка-шипова Минзеля Замилевна - инженер-технолог 000 «ЗМА» награждена орденом «За заслуги перед Отечеством» (2 степени).

Эта награда была высочайшей оценкой работы всей группы технических специалистов, в рекордно короткие сроки освоивших производство деталей для силового агрегата КамАЗа после пожара на заводе двигателей.

Но это было уже потом. В конце года.

Как ни странно, по сравнению с грузовыми автомобилями маленькая «Ока» имела большие преимущества. Если в 1994 году КамАЗ переживал резкое падение спроса на грузовики, то ситуация со сбытом «Оки» была не такой беспросветной: на легковые автомобили имелся спрос уже потому, что вложение средств в приобретение автомобиля рассматривалось тогда как способ защиты от инфляции денег, а экономичность микролитражного автомобиля делала его еще более привлекательным. И все же его сбыт за реальные денежные средства был проблематичен: автомашины шли на взаиморасчеты, большинство их реализовывалось здесь же, в Набережных Челнах. Необходимо было решать ту же проблему, перед которой стоял КамАЗ: создание собственной дилерской сети.

Изначально отдел маркетинга в составе ЗМА был создан в ноябре 1993 года. В феврале 1994 года была утверждена структура Центра маркетинга и сбыта, а в июле 1994 г. приказом по заводу были утверждены Положения об отделе маркетинга, отделе гарантийно-технического обслуживания, введена в действие прогрессивная система оплаты труда для специалистов этих отделов. Директором центра маркетинга и сбыта в эти годы был Владимир Григорьевич Федоров, а молодых, стремящихся результативно

работать «маркетологов», возглавил в отделе маркетинга Рашит Хазинурович Калимуллин. В 1994 году молодым специалистом, после завершения учебы в КамПИ, пришел в отдел маркетинга Равиль Нурутдинов. Закалка 1994 года дала хороший результат: сегодня все они руководители самого высокого класса, а дилерская сеть завода насчитывает более 80 автоцентров на всей территории Российской Федерации и ближнего зарубежья.

Творчество возможно в любом деле, даже в таком, казалось бы, совершенно неподходящем для всякого рода фантазий, как техника Противопожарной безопасности. Доказательством этому: Приказ о запрете курения в 000 «ЗМА», вышедший в августе 1994 года. Он не просто запрещал курение в неустановленных местах, но предусматривал, что средства, удержанные с нарушителей, будут направлены на поощрение тех, кто смог отказаться от этой вредной привычки.

Приказ такой действует и сейчас, только вот отказавшиеся от курения не поощряются.

В целом работа внутри ЗМА в 1994 г. была построена на реализации целевых программ по каждому направлению: в снабжении - это создание центров обеспечения (директор С. В. Станков), формирование отдела договоров и начало системной работы с поставщиками, постепенное создание самостоятельной, независимой от КамАЗа службы поставок; в экономике (заместитель директора А. М. Левашов) - это создание центров затрат, работающих над сокращением издержек; в системе организации работы с персоналом (заместитель директора Г. А. Лашманов) - совершенствование системы заработной платы, реализация первой в истории завода, утвержденной в конце 1993 года, программы «Персонал». В рамках этой программы проводилась самая разная работа: соревнование за звание «Лучший мастер», конкурсы профессионального мастерства, реали-зовывались задачи обучения персонала, был создан филиал кафедры «Автомобильной техники и эксплуатации» РИПТиБ в 000 «ЗМА».

Проводились такие нетрадиционные акции, как «Подарок первокласснику», когда более 50-ти мальчишек и девчонок, детей работников ЗМА смогли побывать на главном конвейере нового

корпуса завода, а потом на рабочих местах своих мам и пап. Завершился этот незабываемый визит мороженым и сладостями в кафетерии завода.

В новом корпусе завода, на главном конвейере теперь часто появлялись знаменитые гости: в мае здесь выступала Ирина Алферова, приезжавшая в Набережные Челны в рамках проведения фестиваля «Женский мир». Фестиваль, проходивший в кинотеатре «Автозаводец», благодаря инициативе его директора Е. Шустерман, стал одним из самых запоминающихся событий в культурной жизни города в 1994 году. ЗМА выступил тогда одним из спонсоров: 4 «Оки» были главными призами, которые получили победительницы фестиваля: Татьяна Васильева за лучшую женскую роль в фильме «Увидеть Париж и умереть», Инна Чурикова за исполнение главных ролей в фильмах «Плащ Казановы» и «Год Собаки», Клара Лучко, получившая зеленую «Оку» за вечную молодость и Елена Яковлева - за обаяние и мастерство.

Трудно рассказать обо всех инициативах в работе с персоналом, которые объединяли коллектив завода в единую, дружную семью, способную работать на результат.

На каждом направлении «командовал» заместитель, объединявший коллектив на решение задач, характерных для его службы, но определение стратегии развития завода, было задачей директора.

Позже в своей книге «КамАЗ: кризис управления» Олег Дмитриевич напишет о рыночной перспективе в этом классе автомобилей 2005-2007 годов: «Не менее 200-250 тысяч штук в год - только на российском рынке и ЗМА может вполне рассчитывать на 55-65% этого рынка... Но не в сегодняшнем состоянии!»

Решение по окраске в 1994 году уже просматривалось. Платежи за окрасочное оборудование немецкой фирмы «Durr» проводились в рамках заключенного Правительством Татарстана соглашения со швейцарской компанией «Камфинанс» и АО «КАМАЗ». Расчеты осуществлялись с 1991 года в течение 5 лет за счет реализации выделяемой по графику квоты республиканской нефти. Рядом с новым корпусом ЗМА началось строительство при-строя под цех окраски, в котором впоследствии будет смонтирован окрасочный комплекс. Строительство его с сентября 1994 года производилось за счет собственных средств в связи с отказом в финансировании со стороны КамАЗа.

Так должна была решиться проблема качества окраски. Оставалась вторая - по поставкам силовых агрегатов с АвтоВАЗа.

Есть одна старая истина: человеком точно так же, как и предприятием, движет интерес. Можно заставить сделать то, что не приносит ни прибыли, ни удовольствия, но лучше заинтересовать.

В случае с АвтоВАЗом как в 1994-ом, так и сегодня можно было рассчитывать только на заинтересованное сотрудничество, поисками которого настойчиво занимался директор ЗМА, поддерживаемый в своих инициативах материнской компанией - КамАЗом. Результатом переговоров с АвтоВАЗом в январе 1994 года стало подписание меморандума «О дальнейшем сотрудничестве АО «АвтоВАЗ» и АО «КамАЗ» по программе «Ока», который предполагал приобретение для КамАЗа пресса для крупной штамповки, производства немецкой фирмы «Шуллер», выпуск силовых агрегатов на ВАЗе; сборку, сварку и окраску 10 тысяч автомобилей в год на СеАЗе, наращивание выпуска «Оки» на КамАЗе (ЗМА) и, главное, создание Акционерного Общества, объединяющего интересы двух заводов.

В ходе этих инициатив, с января по октябрь, прорабатывалась возможность преобразования общества с ограниченной ответственностью «Завод микролитражных автомобилей» в ОАО «ЗМА» с долевым участием АО «КамАЗ» - 40%, АО «АвтоВАЗ» - 40%, ПК «АвтоВАЗ-банк» - 18% (2% оставалось во владении физических лиц - работников ЗМА), так и не реализовавшаяся впоследствии.

Казалось, маленькая «пони» сделала рывок вместе с КамАЗом, чтобы достичь намеченного рубежа. Но...

Только несколько штрихов к завершению картины 1994 года.

В октябре на КамАЗе были проведены кадровые перестановки. Олег Дмитриевич Белоненко был назначен заместителе¹-

генерального директора КамАЗа - директором ОАО «КАМАЗ» по маркетингу и продажам. Провожали его «всем миром», возле пресс-центра в сдаточном корпусе, расположенного сразу за «вертушкой» проходной. Там была установлена металлическая эстакада, использовавшаяся в качестве сцены во время проведения культмассовых мероприятий. Люди собрались сразу, как только по заводу пронеслась новость о назначении. «Сегодня директор будет прощаться». Почему же «прощаться» - и сегодня удивляется Виктор Федорович Черепашков. Но тогда прозвучало именно так.

Говорил Олег Дмитриевич немного. Но больше всего запомнилась одна его фраза: «Я желаю Вам собрать самый лучший в мире автомобиль». «Мне тогда подумалось: неужели же соберем - самый лучший? - вспоминает Ольга Николаевна Сивкова - инженер-технолог ОГТ - А потом: почему бы и нет?» Директором 000 «ЗМА» был утвержден Александр Васильевич Лалетин, работавший на заводе заместителем директора по производству.

В октябре 1994 г. заводчане окончательно перебрались в новый корпус 000 «ЗМА». На стене АБК была закреплена табличка о том, что новый завод построен УС «Автозаводстрой». Строители вручили новоселам символический ключ размером больше любого гаечного.

По итогам 1994 года производство грузовых автомобилей составило 21681 штук (или 86,72% от плана), автомобилей «Ока» 6181 штука (89,58%). Продолжалось падение производства и сбыта автомобилей на КамАЗе, ухудшение экономической ситуации автогиганта в целом.

В своем юбилейном поздравлении к 25-летию КамАЗа чуждый парадной трескотни (не по его это характеру!) бывший министр Автомобильной промышленности СССР, Герой Социалистического труда В. Н. Поляков отмечал: «Иначе, кроме как пассивностью, нельзя оправдать слабое использование мощностей по легковому автомобилю»...

Обессиливая, мустанг перекладывал часть неподъемного груза на маленькую пони, бегущую в одной упряжке.

Впереди был год 1995.