Возвращаясь к нерассказанному...
Не боясь показаться банальной, повторю старую истину: «Все проходит. Пройдет и это».
Пройдем и мы: поколение строителей КамАЗа и Нового города, прильнувшего к заводу нераздельно, живущего благодаря жизни крупнейшего в России машиностроительного предприятия; поколе­ние энтузиастов, создавших маленький нелогичный завод, называе­мый сегодня Открытым акционерным обществом «Завод микролит­ражных автомобилей» и выпускающий под крылом и патронажем Камского автогиганта самые недорогие и экономичные легковые ав­томобили в России.
Завод микролитражных автомобилей - дитя и часть КамАЗа. Дитя, неожиданное для многих в 1987 году и во многом идущее не по логи­ке, а вопреки ей. Когда-то этот завод был «яйцом из другой корзины». Так писали журналисты в звездные годы КамАЗа, до пожара на заводе двигателей. В годы жесточайшего кризиса, падения производства большегрузных автомобилей, маленький нелогичный завод помогал выплачивать зарплату рабочим КамАЗа и давал возможность зараба­тывать реальные «живые» деньги. Кроме того, КамАЗ, город. Респуб­лика Татарстан имеют солидные и еще, на мой взгляд, далеко непол­ностью использованные политические дивиденды от того, что соци­альные проблемы России решаются с помощью автомобиля «Ока».
Немного истории:
Идея создания микролитражного автомобиля впервые была осу­ществлена в СССР в 1960 году на запорожском автомобильном заво­де «Коммунар», созданном в 1958 году на базе завода сельско­хозяйственного машиностроения и преобразованном позже, в 1977 году, в производственное объединение «АвтоЗАЗ».
На ВАЗе разработкой микролитражного автомобиля начали за­ниматься еще в конце 1969 года, то есть практически с самого осно­вания Волжского автомобильного завода. Автомобиль имел тогда обозначение «1101».
Немного политэкономии:
Усилия Волжского автозавода, Камского автогиганта по произ­водству большегрузных автомобилей и Серпуховского автомобиль­ного завода, ставшего позже дочерним предприятием АвтоВАЗа, объединились благодаря выходу в свет Постановления ЦК КПСС «0 выпуске товаров народного потребления». Как известно, в конце 70-х годов в Советском Союзе отмечалось «превышение производства товаров группы «А» по отношению к товарам группы «Б», то есть социалистическая промышленность делала станки, грузовики, само­леты - то, что относится к группе, называемой средствами произ­водства (группа «А»), и недостаточно производила холодильников, велосипедов, мебели, хозяйственной утвари, то есть всего того, что относится к средствам потребления (группа «Б»). Несоответствие
28
Группа конструкторов НТЦ' КамАЗа, занимавшихся
разработкой автомобиля «Ока-1111». Слева направо:
И. Сафин, Б. Щербаков, В. Ларин, Н. Белышева,
С. Дюльдин, В. Чернов, Т, Бажинова
Конструкторский отдел л/а НТЦ КамАЗа 10 лет спустя
zma_1987-1.jpg
долей производства порождало «дефицит», который можно было ус­транить двумя путями: закупать товары, необходимые для повсед­невной жизни людей, по импорту или развивать производство этих товаров у себя в стране.
Постановлением ЦК промышленные предприятия страны обязы­вались принять меры к выпуску товаров народного потребления не менее, чем на 5 копеек из каждого рубля выпускаемой товарной про­дукции.
Еще немного истории:
Идея разработки микролитражного автомобиля и производства его на АвтоВАЗе и на КамАЗе принадлежит Министру автомобиль­ной промышленности СССР Виктору Николаевичу Полякову, который, как хороший хозяин, в начале 80-х годов нашел применение разра­боткам микролитражного автомобиля, сделанным конструкторами АвтоВАЗа «на всякий случай».
«Работы по «Оке» начались на ВАЗе в 1981 году - вспоминает начальник бюро отдела общей компоновки Научно-технического цен­тра ВАЗа, а в те годы - ведущий конструктор проекта по автомобилю «Ока» - Юрий Николаевич Кутеев - В группу конструкторов ВАЗа, кроме меня, входили инженер-конструктор по компоновке В. Н. Козачок, дизайнер Ю. Верещагин, конструктор по кузову и ку­зовным деталям И. Н. Новиков, конструктор по разработке двигате­ля А. В. Розов, по коробке передач - А. В. Романчук».

(подробнее об истории проектирования "Оки" на ВАЗе можно посмотреть здесь - из книги УГК АвтоВАЗа "Высокой мысли пламень")

 

На АвтоВАЗе к этому времени была разработана конструкция переднеприводного автомобиля, унификация с которым закладывалась конструкторами в будущую микролитражку.
В этот же период совместно с Научно-исследовательским авто­моторным институтом (НАМИ, г. Москва) велись разработки микро­литражного автомобиля на Серпуховском автомобильном заводе, которым предполагалось заменить серпуховскую инвалидную мо­токоляску. Прототипом разработки микролитражного автомобиля с ручным управлением был автомобиль «ФИАТ-126». Занималась эти­ми разработками группа конструкторов СеАЗа: А. Попов, С. Шелес­тов, Н. Павлов, Хайдакин.
Идея микролитражки, как говорится, витала в воздухе. И, по вос­поминаниям Владимира Михайловича Ларина, ныне начальника от­дела легкового автомобиля в Департаменте развития (ДРиВНР) КамАЗа: «Интерес у КамАЗа к легковому автомобилю был давно, еще в 1977-78 гг. В это время закупили в Польше пять «ФИАТов-126П» и ряд агрегатов. Группа молодых ребят-энтузиастов решила сделать свой автомобиль. Разобрали эти «ФИАТы», поставили двигатель впе­ред, немного подняли машину, соорудили стеклопластиковый кузов, запустили автомобили на испытание... Назвали их «Кама» и «Миш­ка». Макет одного из автомобилей и сейчас еще стоит в Камском политехническом институте».
Развития в то время идея не получила из-за проблемы изготов­ления силового агрегата. Были предложения закупать «движки» для «Камы» в Польше, но расчеты показали, что это дорого.
И только после выхода Постановления Совета Министров СССР от 21 июля 1985 года № 575 «0 создании мощностей по производству
31
легковых автомобилей особо малого класса» и приказа Министер­ства автомобильной промышленности от 21 июня 1986 года № 550 было принято решение «Об организации производства легкового автомобиля» на КамАЗе.
К тому времени в Управлении главного конструктора КамАЗа уже существовала и работала группа конструкторов, которую возглав­лял Игорь Геннадьевич Смирнов, назначенный на должность началь­ника отдела легковых автомобилей 15 июня 1983 года. В состав от­дела входили Б. Сорокин, А. Сухарев, В. Гамага и другие молодые энергичные конструктора, которые при разработке вели с вазовски­ми специалистами совместные компоновочные работы и разработ­ки конструкторской документации на шасси (передняя и задняя под­вески, рулевое управление, тормоза).
Из воспоминаний Игоря Геннадьевича Смирнова: «В начале 1983 года меня вызвал главный конструктор и сказал, что есть предложение назначить меня начальником отдела легко­вых автомобилей (я тогда был заместителем начальника отдела шас­си). Посидели, помечтали. Я согласился. И практически сразу уехал на ВАЗ. Четыре года с короткими перерывами я провел там. Мне было сразу разрешено создать отдел легковых автомобилей. С кадрами тогда было получше - достаточно быстро мы набрали 15 человек, молодых ребят. Мы больше бывали на ВАЗе, чем на КамАЗе.
Шла совместная работа. Мы что-то нарабатывали, выпускали ра­бочую документацию, часть разработок делали сами. В результате родился первый образец, фотографию которого я сохранил. Компь­ютерной техники тогда не было, да и к рекламе относились доволь­но осторожно, поэтому первая реклама первой «Оки» была заказана мной и сделана в типографии по собственной инициативе и, в об­щем-то, «для себя». Мне эту фотографию удалось сохранить. Вот та­ким он был - самый первый образец, прообраз нынешней «Оки», на котором была камазовская эмблема. Фотографировали его на на­шем городском ипподроме в 1984 году.
Колеса были без дисков, типа «Запорожца», задняя подвеска на диагональных рычагах, панель приборов, моторный отсек были со­всем другими. После изготовления первых образцов были прове­дены испытания. Результаты показали, что машине требуется серь­езная доработка. Причем оказалось, что вазовцы были настроены несколько более консервативно, чем мы. Пришлось воевать и убеж­дать их, что на этом этапе бросать машину уже нельзя. Поставили дисковые тормоза, подрамник сделали. И особенно долго мы «бодались» по конструкции задней подвески. По ней мне пришлось создавать целую бригаду сварщиков, везти на ВАЗ прессово-рамщиков и доказывать, что мы сможем сделать такую же подвеску, как на вазовской восьмерке. Только после того, как мы сделали опытные образцы и провели испытания, вазовцы согласились внести в конструкцию изменения. Потом была целая серия опытных образцов, которые мы делали в экспериментальном цехе, разме­щавшемся на РИЗе - 20-24 комплектов узлов, с учетом изготовления машин и с учетом того, что часть узлов шла на испытания. На последней серии образцов ВАЗ потребовал, чтобы практически все
32
детали были изготовлены по основной технологии. Если кулак по­воротный кованный, то он и должен быть не из кусочка, а именно кованный. Очень помог с освоением опытных поковок и отливок Волосов Николай Николаевич, который был тогда техническим ди­ректором. В 1987, в основном, были испытания. И вперед!»
«Вперед!» - это значит, к процессу подготовки производства, к определению заводов-изготовителей, заводов-поставщиков и пост­роению всей технологической цепочки, которая позволит начать се­рийное производство автомобилей. Работы, кажется, еще непоча­тый край, но движение началось, захватывая в свой круг все новых людей.
Из воспоминаний Ольги Кузьминичны Васильевой - инженера тех­нологического управления КамАЗа:
«Для технологов «Ока» началась с 13 декабря 1983 года.
Я выпускала по специфике своей работы маршруты, составляла графики подготовки производства. Приходит Ильдар Абдулхакович Гильфанов - заместитель начальника технологического управления: «Вот приказ, будешь вести «Оку». Я говорю: «Какую «Оку?» Он по­казывает - у него на столе горы документации. Вот, подбери по группам: штамповку отдельно, механообработку отдельно, литейное, кузнечное, прессово-рамное и так далее. Перетащила документацию к себе, все просмотрела, списки отдельные составила по номенклатуре по заводe. На следующий день совещание - со всех заводов пред­ставители. Человек 12 собралось. Веду протокол, записываю - кто какие детали берет. ПРЗ смотрит свои: могу - не могу, кому отдать и так далее. Распределили приблизительно. Составили предписание, отправили по заводам. А сами составили разделительную ведомость с представителем ВАЗа, сводную спецификацию и стали делить ав­томобиль между ВАЗом, Серпуховом и КамАЗом. Кто что делает. Документ получился очень толстый. Много работали с Тольятти. Уже в 1984 году мы выпустили предписание на согласование, получили объемы от всех заводов, к концу 1985 года каждый конкретно знал, что будет делать. Разделили между ВАЗом и КамАЗом пластмассу и резину. В 1987 году стали проясняться первые наметки, кто что сделал. Совещания были практически постоянно, каждую неделю. Задействованы были и заводы Автопрома: ЗАЗ, ПАЗ, КРАЗ, СеАЗ, ВАЗ, КамАЗ».
Первым главным инженером производства легковых автомоби­лей на КамАЗе в 1987 году был назначен Юрий Леонидович Иванов. Но в 1983-ем производства как такового еще не было. Люди, кото­рые сформируют ядро коллектива в 1987-ом еще работали - кто на агрегатном, кто на автосборочном заводах КамАЗа, а Юрий Леони­дович начинал работу по созданию технологической цепочки сбор­ки будущих автомобилей в управлении главного технолога КамАЗа. Из воспоминаний Юрия Леонидовича Иванова: Министерство автомобильной промышленности во главе с Вик­тором Николаевичем Поляковым очень скрупулезно занималось про­ектом микролитражного автомобиля. Первое совещание, которое состоялось на Волжском автозаводе под эгидой главного конструк­тора Г. К. Мирзоева, о распределении - кому что изготавливать.
33
КамАЗу достались все кузовные детали и узлы трансмиссии, внут­ренняя обивка. А ВАЗ взял на себя изготовление сердца автомобиля -двигателя и коробки перемены передач.
Все начиналось именно с составления этого перечня, еще даже конструкторских чертежей не было, а мы уже составляли списки оборудования, которое необходимо было закупить или заказать. В это время единственным представителем КамАЗа был назначен я. И зак­рутилось, завертелось. В месяц дважды проводил совещание в Москве министр автомобильной промышленности с приглашением всех участвующих в этом проекте. Были привлечены дополнительные силы и резервы, которые были у министерства. Проводились совещания министерств, которые поставляли нам оборудование. Были созданы перечни, ведомости оборудования, в том числе и импортного, на которое были выделены средства в валюте. Тогда по настоянию ПРЗ было закуплено и крупное прессовое оборудование.
Со всех заводов КамАЗа были назначены ответственные лица, под их эгидой - группы технологов, и началась разработка техпроцес­сов на отдельных заводах. Особенно активно участвовали прессово-рамный завод, отдел главного сварщика управления главного тех­нолога, агрегатный и автосборочный заводы. В основном люди, при­нимавшие участие в подготовке производства на разных заводах и управлениях в конечном счете влились в производство легковых ав­томобилей. ПЛА создавалось на площадях сдаточного корпуса, где ранее размещался завод по ремонту двигателей. Там еще не вывет­рились заводские запахи от испытания двигателей, а новое произ­водство уже начинало монтаж оборудования, металлоконструкций».
Официальные сохранившиеся документы утверждают, что про­изводство автомобилей «Ока» в составе производственного объе­динения КамАЗ было создано 21 июня 1985 года. 10 декабря 1986 года Производство легковых автомобилей особо малого класса было выделено в самостоятельную производственную единицу, размещен­ную на территории сдаточного корпуса автомобильного завода. Од­нако, производства этого еще не было, как не было еще и людей,
34
способных освоить немыслимо трудную задачу: создать его от нуля до готовой продукции. Приказ № 585 от 10 декабря 1986 года ставит задачи «директору созданного производства», без указания персоналий, потому что директора тогда тоже еще не было.
Назначение директора состоялось в июне 1987 года по пред­ложению Н. И. Беха, который рискнул поставить на это казав­шееся неосуществимым дело талантливого, энергичного партий­ного лидера 0. Д. Белоненко. Беда только в том, что он был идеологом до мозга костей и, казалось, никогда всерьез не зани­мался производством и экономикой. Были другие задачи.
26 августа 1987 года вышел Приказ № 507 «0 развитии про­изводства легковых автомобилей». Так начиналось движение вперед, к созданию нашего завода.
Все в тот год было первое: первый главный инженер, первые руководители производства, первые приказы.
Из воспоминаний Анатолия Михайловича Мальцева - перво­го заместителя директора по производству ПЛА в 1987 году:
«Первый конвейер я пускал на КамАЗе - 16 февраля 1976 года. В 1987-ом работал на агрегатном заводе заместителем глав­ного инженера. Директором у нас тогда был А. А. Масленников.
Вызывает меня директор: «Слушай, давай, возглавь подготов­ку производства «Оки». «Что за «Ока»?» «Да это - задумка ва-зовцев. Самый дешевый автомобиль: 3,5 тысячи. Агрегатный завод механообработку ведет, сборку - производство легковых автомобилей».
Кое-кто узнал, отговаривали: «Ну что ты к комсомольцам пойдешь?» А я говорю: «Люблю новое. Пойду!»
Назначили меня заместителем директора по производству. Это титаническая работа была. Все смеялись, всерьез не вос­принимали, а мы: 16 часов на заводе, 8 - дома».
Из воспоминаний Евгения Ивановича Дерябина - наладчика механосборочного цеха ПЛА:
«В 1986 году пришли в сдаточный корпус. Там еще стояли испытательные стенды ЗРД. Дым, копоть, мусор. Сначала с суб­ботников пришлось начинать. Потом стало приходить оборудо­вание, вели монтаж. Кое-какие станки запускать стали.
А 1987 год был наиболее интенсивным. Это было становле­ние коллектива. Начали установку 12 станков токарных, двух об­рабатывающих центров».
В ноябре 1987 года нас, работающих на ПЛА, было 72 чело­века. Мы начинали с пыльной захламленной площадки в сда­точном корпусе автосборочного завода. Здесь ставились первые «аквариумы», не потому что негде сидеть, а оттого, что осваива­емые детали не терпели пыли окружающего строительства. Мы знакомились друг с другом на первых субботниках, которые про­водились для того, чтобы очистить площади, выделенные КамА­Зом для размещения главного сборочного конвейера и механо­сборочного цеха. И что удивительно, каждому по прошествии лет кажется: именно он был самым первым, остальные пришли потом.
35
     Будто капли воды, еще не слившиеся в один поток, каждый был сам по себе. И все же формирование коллектива уже началось, потому что началась общая, объединяющая, работа.
Из воспоминаний Валерия Викторовича Сабурова - главного энер­гетика завода:
«Жаль, что не вижу тех людей. Нас тогда было всего человек 9, когда я устроился в мае 1987 года. Белоненко пришел через несколь­ко дней после меня. Человек 6 уже работало на ПЛА. Мы сидели в сдаточном корпусе, в вагончике. И два цеха существовало: один числился на автосборочном заводе, другой - на агрегатном. С приходом Олега Дмитриевича сразу активизировалась работа по подготовке к выпуску автомобилей. Мы, даже не имея УКСа, начали привлекать сторонние организации и монтировать конвейер, перенастраивать все оборудование механосборочного производства и сбо­рочного цеха.
Первым мы запустили склад внешней кооперации, он начал функ­ционировать одним из первых в сдаточном корпусе. Отопление было подано, отгрузка, погрузка шла. Днем склад был задействован полностью. К зиме сформировали два цеха: сборочный и механообработки, которые были способны выпустить первые автомобили».
Монтаж главного конвейера, строительство помещений и освое­ние производства шли параллельно, темпами, привычными на КамАЗе, освоенными нами еще в 70-е годы во время строительства автозавода.
Из воспоминаний Сергея Равильевича Абашева - инженера-тех­нолога ТОМА в 1987 году:
«Моя трудовая деятельность после трех курсов института нача­лась. Пришел на автосборочный завод, где судьба меня свела с тех­нологическим бюро микролитражного автомобиля. Находились все в сдаточном корпусе в АБК. Положил передо мной Владимир Влади­мирович Есенков кучу техпроцессов и сказал: «Изучай». Я изучал, тут же участвовал в битве за урожай в колхозах. Осенью 87-го года началось переселение поближе к производству».
Из воспоминаний Шамиля Асхатовича Булатова - слесаря меха-но-сборочных работ:
«Если речь идет о первых автомобилях, тогда действительно сбор­щики и днем и ночью их собирали. У нас была бригада сборщиков, которые и на ВАЗ, и на РИЗ ездили. А на сборке автомобилей в 1987 мы приходили в 7, а уходили с работы в 22-23 часа».
36
Сейчас даже не верится, что производство легковых автомо­билей мы построили за полгода, но фотография легендарной первой микролитражки не даст солгать: и линии подвесных тол­кающих конвейеров, и полы, и эстакады - все это уже было  к  де­кабрю 1987-го.
С Новым 1988 годом мы по­здравляли участников первой сборки.
Начало было положено. Самое счастливое время. Все еще впереди.
zma_1987-2.jpg
Фотография первой «Оки», собранной но конвейере ПЛА 21 декабря 1987 года
37

 На следующую страницу - 1988 год                     Назад на страницу   ЗМА 15 ЛЕТ                          На главную страницу

Hosted by uCoz