Адаптивное зажигание, выводы относительно Михайловского БЗМ

Характеристики углов опережения зажигания, алгоритмы адаптивной и других систем зажигания.

В первых статьях о зажигании БЗМ я старался давать как можно меньше выводов, предоставляя это право читателю. Поэтому в первой статье больше акцентов, а во второй если есть выводы, то они ближе для специалистов. В этой статье я сделаю как можно больше выводов, которые предполагались в предыдущих статьях, а также расставлю точки касательно Михайловского зажигания БЗМ. Этот материал, я надеюсь, послужит в качестве ответа на поступившие вопросы, а также разъяснит мое мнение.

Основные разделы:

Оптимальные УОЗ, форсировка двигателя путем оптимизации УОЗ.
Алгоритмы идеальной адаптивной системы зажигания.
Реальные алгоритмы БЗМ-М.
В чем прав Михайлов?
Как простым способом добавить адаптивности в классическое зажигание.
Делаем индикатор детонации.

1-Оптимальные УОЗ, форсировка двигателя путем оптимизации УОЗ.

В этом разделе нет новой информации, но она необходима и собрана для дальнейших разъяснений и является основополагающей. Ссылки имеются в конце статьи. Вся необходимая информация имеется в интернете и при желании найти дополнительную информацию, введите ключевые слова, и ЯНДЕКС все найдет.

а) Рассмотрим рис. 1.

За основу взят график из книги А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели", Москва, Машиностроение, 1993. В рисунок добавлен график постоянной составляющей П. и И регулятора зажигания Михайлова, а также график центробежного и вакуумного регулятора в сумме (для минимальных нагрузок).

Здесь я умышленно не уточняю, для какого двигателя они справедливы, так как это, как окажется, не так и важно для теоретических выводов. К тому же необходимо все время помнить о много вариантности реальных характеристик, и что даже самые точные характеристики справедливы в очень узких рамках, то есть для идеальных условий.

Много вариантность необходимо учитывать во многих случаях, поэтому дабы не повторяться дадим этому условию определение и в дальнейшем будем на него лишь ссылаться.

1-условие. Много вариантность графиков характеризующие процессы в ДВС означает, что графики смещаются параллельно осям Х и У в обоих направлениях, то есть в любом направлении. И необходимо учитывать основные причины вызывающие эти изменения. Это: качество топлива; соотношение топлива и воздуха (коэффициент l); турбулентность, плотность, распределение заряда; температура ДВС; температура воздуха; влажность воздуха; и так далее. Имеются и долговременные причины, приводящие к сдвигам характеристик это; состояние и настройка распределительной системы; состояние впускной и выпускной системы; количество нагара на клапанах и ЦПГ; состояние ЦПГ; и так далее.

б) Если учитывать 1-условие, для рис. 1. то графики – зона детонации и – оптимальный УОЗ будут изменяться вместе с изменением хотя бы одного из перечисленных условий. График – центробежного регулятора приближается к графику – оптимальный УОЗ лишь в некоторых точках, а неточность достигает 5 градусов. На заводе производят регулировку с точностью +/-1 градус для центробежного и вакуумного регулятора, то есть в сумме не точность может еще увеличится на 4 градуса. Добавим сюда еще как минимум 2 градуса на уход параметров настройки, (величина зависит от последней даты регулировки) а также можно добавить на долговременные причины которые приводят к сдвигам характеристик. Общая неточность достигнет 6 градусов. Каждый градус, по утверждению фирм занимающихся тюнингом регуляторов, дает 1.5% увеличения расхода топлива и 2% потери мощности (Рис 2).

в) Получается, что если точно настроить регуляторы да еще с учетом 1-условия, можно получить более 12% прибавки мощности и особенно результат будет значительным, чем больше изменились эти условия. Вот вам и ответ, почему «изобретатели» любят устанавливать свои системы на поездившие машины. Фирмы, занимающиеся тюнингом регуляторов, идут дальше, чем просто настройка заводских характеристик. Из рис.1 видно, что если подобрать наклоны графика – центробежного регулятора так чтобы приблизить их к реальным характеристикам, то возможно на некоторых участках увеличить точность УОЗ еще на несколько градусов. Более радикально изменить характеристику УОЗ позволяет тюнинг центробежного и вакуумного регулятора. Целью тюнинга есть увеличение диапазона регулировок. Особенно необходим увеличенный диапазон вакуумного регулятора при настройке карбюратора на бедные смеси. Такую характеристику делают криволинейной.

Увеличение диапазона центробежного регулятора, вызвано желанием, увеличить максимальную мощность в режиме полных дросселей. В этом режиме вакуумный регулятор не работает, а диапазона стандартного центробежного регулятора на максимальных оборотах не достаточно. После этих доработок можно получить дополнительную прибавку мощности до 20%.

г) К сожалению, это все справедливо при неизменности 1-условия. В реальной жизни, после того, когда вам сделали тюнинг и замерили все прибавки мощности, начинает работать 1-условие. Выезжая утром, при другой температуре воздуха, вы сразу потеряете первые проценты, а затем заправитесь другим топливом и побегут проценты скорее в минус, чем в плюс.

д) Учитывая все это, не могу я ответить на вопросы, которые мне задают, - «какая характеристика УОЗ оптимальная для моего двигателя», или «какой коэффициент взять для расчета характеристики УОЗ конкретного двигателя». Эти характеристики можно рассчитать, зная 1-условие, но это не так просто получить данные всех составляющих. Гораздо легче получить реальные характеристики при испытании, но испытание не может быть вечным, и соответственно учитывают не все условия, а только те которые система управления имеет возможность измерять. Это накладывает ограничения на возможности систем, у которых нет коррекции регулировок по конечному параметру.

е) Если ваша основная цель получить экономию топлива, то для этого достаточно изменить стиль вождения и уделять внимание к состоянию автомобиля в целом. Экономичный стиль вождения дает самый значительный результат - до 40% экономии топлива! Иногда после перехода на экономичный стиль нет экономии, в этом случае поможет только смена водителя ;)

ж) Для спортивных автомобилей регулировка УОЗ специфическая и не имеет ничего общего с условиями для нормального стиля вождения. И не надо принимать на веру рассказ Михайлова «На фиг. 4 представлен фрагмент работы ДВС …… объёмом 1900 куб. см, при езде по грунту в спортивном режиме… Частота вращения коленчатого вала падает до 286 об/мин.. ”. Для тех. кто не смотрит по TV Формулу 1 (я имею в виду Михайлова), объясняю, что спортивный режим вождения это когда обороты двигателя постоянно близки к максимальным (на пример 12000), а управление автомобилем осуществляется переключением передач. Поэтому на спортивных машинах (здесь не имеется в виду Формула 1) нет регулировок УОЗ. Для кольцевых гонок, если на двигателе используется карбюратор, чаще всего устанавливается фиксированный (36o-45o) угол опережения, для всех режимов работы двигателя.

2.- Алгоритмы идеальной адаптивной системы зажигания.

а) Настроить УОЗ с учетом 1-условия не просто, для этого сначала нужно снять реальные характеристики с конкретного двигателя, а только затем на стенде подбирать близкие к оптимальным параметрам регулировки. Не добавляет оптимизма и то, что 1-условие не постоянно. Выхода два – 1) установить адаптивную систему правления УОЗ, 2) постоянно корректировать регулировки.

б) Адаптивная система, которая управляет только УОЗ, является ограниченной и ее нельзя называть АСУД (автоматическая система управления двигателем). Будем считать, что все остальные проблемы управления ДВС решены (на пример умным карбюратором).

в) По рисунку 1, учитывая 1-условие, выводим

идеальный алгоритм адаптивной системы управления УОЗ (АСУ-УОЗ). Первое что должна уметь АСУ-УОЗ это облегчить пуск ДВС. Для этого необходимо для 500об\мин и ниже устанавливать УОЗ ноль градусов. Именно в этот момент максимальная степень сжатия и температура в камере сгорания, что увеличивает вероятность поджигания, а также не препятствует вращению КВ.

Далее АСУ-УОЗ должна работать по графику – оптимальный УОЗ, но при этом обходить зону детонации в диапазоне 1500-2500 об./мин., чтобы не разрушать ДВС. Напомним, что согласно 1-условия эти графики подвижны.

г) Так как зона оптимальных УОЗ в диапазоне 1000-2500 об./мин почти всегда лежит выше зоны детонации (для топлива с меньшим октановым числом 1000-3000 об./мин.) то возможен

вариант упрощенной адаптивной системы управления УОЗ на основе одного датчика детонации. Такая система, управляя УОЗ по заранее заданному закону, одновременно будет ограничивать УОЗ по сигналам датчика детонации. Не смотря на простоту этого варианта, регулировка в диапазоне наиболее часто используемых оборотов будет близкой, на сколько это возможно, к оптимальной характеристике.

Для систем управления необходимо найти надежный способ определения детонации и оптимального УОЗ. Надежные способы обнаружения детонации давно найдены, необходимо только выбрать, подходящий способ. Основные способы обнаружения детонации: по изменению уровня вибраций, по появлению высокочастотных колебаний в конце сгорания, по ионизации токов на электродах свечи и др.

д) Самый простой способ нахождения оптимального УОЗ, это измерять давление в цилиндре и в зависимости от сдвига пика давления корректировать УОЗ. Этот способ самый эффективный, так как позволяет быстро и точно скорректировать УОЗ за один такт. (См. Рис 2.)

Для измерения давления разработаны миниатюрные тензодатчики, которые можно устанавливать в форсунку, свечу зажигания или накаливания. Методы косвенного индицирования следующие: использование сигналов неравномерности вращения коленчатого вала для оценки индикаторных диаграмм цилиндров ДВС; определение давления путем установки тензодатчиков на уплотнительную прокладку газового стыка; определение давление в цилиндре путем использования датчиков вибрации и установления соответствия между давлением в цилиндре и вибрацией стенок цилиндра.

Особо выделю метод индицирования давления, который не требует доработок ДВС – установка тензодатчика под шайбы крепления головки цилиндров.

е) Учитывая причины появления этой статьи, рассмотрим возможности методов косвенного индицирования с использованием сигналов неравномерности вращения коленчатого вала для оценки индикаторных диаграмм цилиндров ДВС. На рис 2 имеются диаграммы давления (Р), для различных УОЗ. Р6 – диаграмма давления при сильной детонации.

Согласно значениям давления рассчитаны значения ускорения КВ в зависимости от Р по формуле А=Р*SINx/m. Где х - угол (по оси Х) относительно ВМТ, m - масса КВ (пусть m=1). Синус угла Х описывает связь между силой действующей на поршень и полезной силой на КВ, это направление силы совпадает с направлением касательной в точке соединения шатуна и КВ (хотя здесь не учитывается сопротивление поршня о стенки цилиндра и реальная длина шатуна по отношению к КВ). Для графиков ускорения (А) в скобках указаны процент уменьшения интегрального ускорения, для графиков давления (Р) в скобках указано отклонение относительно оптимального УОЗ, в градусах. Заметим, что диаграммы давления (Р) близки к реальности (вторая ссылка), а значения ускорения идеальные, так как не учитывают ускорение КВ., от других сил (причин). Перечислим причины (силы) влияющие на ускорение КВ. которые определяются датчиком (разрешение 3 угловые минуты) Михайлова:

- дисбаланс коленчатого вала;
- неуравновешенность поршней;
- неуравновешенность крутильных колебаний;
- несоосность;
- ослабление соединений;
- масляные и водяные насосы;
- пульсации акустических волн,

- турбины, вентиляторы, нагнетатели;
- зубчатые передачи;
- подшипники скольжения;
- масляные вихри и срывные явления в масляном клине подшипников скольжения.

Понятно, что все эти ускорения складываются с графиком ускорения (А) и не добавляют ясности в общую картину. Особенно неприятные помехи от крутильных колебаний, они имеют большую амплитуду и переменный период, близкий к периоду детонации (от 1 до 5 градусов). Кроме того, крутильные колебания вызываются не только КВ., но и трансмиссией.

ж) Найдем алгоритм управления УОЗ в зависимости от ускорения (А) КВ. анализируя рис. 2. Для анализа выбираем графики А1, А3, А4 и А5. Графики ускорения А1 и А5 функции ускорения от диаграмм давления Р1 и Р5 при оптимальном УОЗ. Диаграмма Р5 имеет меньшее значение, из-за меньшего количества смеси поступившего в цилиндр, но УОЗ оптимальный. А3 и А4 при одинаковой порции смеси, в сравнении с А1, имеют УОЗ более ранний, чем оптимальный, на 5 и 10 градусов соответственно. Даже без учета других факторов влияющих на ускорение (накладываясь на исследуемый график, они изменят их случайным образом и тем самым, расширят область ошибок их определения), а только рассматривая идеальные графики (А), незаметно принципиальных отличий в значениях и характеристиках. Максимумы и характеристики у всех графиков (А1,3,4,5) совпадают, а в реальности, с учетом помех, различить у какого графика УОЗ оптимальный ни один алгоритм не сможет. У графика А6, функции Р6 от детонации, колебания не значительные и скрадываются похожими, неуравновешенными крутильными колебаниями и другими помехами. Только у графика А5, функции Р5 при отставании УОЗ на 20 градусов, максимум сдвинут на 15 градусов и другая характеристика.

Алгоритм управления УОЗ, при использовании метода косвенного индицирования по сигналам неравномерности вращения коленчатого вала возможен такой:

- При отставании УОЗ более чем на 10 градусов производится относительная коррекция в сторону опережения за один такт.

- При отставании УОЗ менее чем на 10 градусов и опережении или оптимальном УОЗ производится корректировка УОЗ с одновременным анализом интегрального значения функции (А). Если корректировка УОЗ приводит к увеличению интегрального значения функции (А) то производится еще одна корректировка в том же направлении. Если корректировка УОЗ приводит к уменьшению интегрального значения функции (А) то производится корректировка УОЗ в противоположное направление. Этот метод, постепенного приближения к оптимальному значению, можно ускорить, делая корректировки пропорционально реакции на изменение функции (А).

Недостатки этого алгоритма:

- Невозможно выставить оптимально УОЗ без потери времени на постепенное приближение. Косвенный метод не может дать прямой ответ, куда и сколько необходимо сдвигать УОЗ.

- Крутильные колебания, вызванные трансмиссией, будут вносить помехи в процесс поиска оптимального УОЗ, что увеличит время регулировки.

- Даже когда УОЗ оптимальный, все равно будет, производится корректировка УОЗ.

- При динамических изменениях с большой амплитудой алгоритм работает не верно.

- При малых динамических изменениях в случае изменения качества состава или количества смеси, алгоритм с вероятностью 50% будет неверно воспринимать изменения функции (А), а соответственно неверно регулировать УОЗ в течение этого изменения.

- Если зона оптимальных УОЗ находится выше границы детонации (зона 1500-2500 об/мин. Рис. 1), алгоритм установит УОЗ в начальной зоне детонации.

- Нет надежного способа определить начало детонации, когда детонация уже разрушает ДВС, но еще не приводит к сильным пульсациям в зоне чувствительности датчика. Что тогда говорить о слабой детонации?

3. Реальные алгоритмы БЗМ-М.

В первой статье «Михайловское зажигание гениальность или шарлатанство», при анализе функций зажигания, были получены формулы этих функций. Так как аппроксимация проводилась для ограниченной области, 40 тактов, ее точность также ограничена. Под ограниченной точностью имеется в виду не величина погрешностей, а идентичность аппроксимируемой функции и реальной. Для короткого участка можно найти несколько приемлемых функций. В первой статье целью аппроксимации было, показать, что примитивная функция с высокой точностью описывает очень умное зажигание. При этом, исходные данные в 180*60/3=3600 раз меньшей точности (180 градусов и 3 минуты). Основная часть формулы является статической относительно периода, и она имеет подавляющую составляющую. Динамика функции описана не точно, хотя эта неточность не больше чем 1.1 градуса (средняя абсолютная ошибка) и вполне объяснима исходными данными. И разве можно говорить об адаптивном управлении в приделах 2 градусов. Однако, учитывая ограниченность области аппроксимации, необходимо уточнить функции, чтобы приблизить их к функциям Михайлова. Вычислить функции возможно, имея принципиальную схему, так как она аналоговая. Но, увы, схемой никто не поделился.

Продолжим уточнять аппроксимацию по рисункам Михайлова и для этого объединим три рисунка для двигателя ВАЗ 2103. Фрагменты работы ДВС не непрерывны, учтем не стыковку фрагментов при анализе ошибок. Используя метод уточнения математической модели , для объединенного графика, удалось уточнить функции зажигания. Рисунок 3 и 4.

После уточнения функции, точность прежнего результата увеличилась в три раза, и среднее значение ошибки составило 0.5 угловых градуса - абсолютная ошибка и 0.018 - относительная ошибка. Исходные данные, по-прежнему в 3600 раз меньшей точности!

Точная формула функции УОЗ такая –

УОЗ=П+И+DП+Д+С

Где:

· П =180/T*2.15 П – регулятор, полное название «Первичный» или «Примитивный» или как вам угодно. Уравнение прямой на координатной плоскости с значениями по осям У - УОЗ и Х - обороты ДВС. Т – длительность периода.

· И=(Т-10)/2.5 if T>10 И – регулятор, полное название «Интегральный». Уравнение кривой на координатной плоскости с значениями по осям У - УОЗ и Х - обороты ДВС.

· Д=DT/2 (DT - дельта Т) Д – регулятор, полное название «Динамический». Физический смысл –величина ускорения (приращение скорости за отрезок времени - один такт).

· DП=DП/4.7 if П увеличивается or DП/18 if П уменьшается. DП – дельта П умноженный на весовой коэффициент.

· С=D(Д+DП)/2 С – эмулирует значение емкости конденсатора от суммы двух величин. У Михайлова этот конденсатор называется памятью предыдущей жизни.

Поясним назначения составляющих формулы УОЗ.

П и И - регуляторы вместе представляют собой зависимость УОЗ. от количества оборотов, смотрите график ПИ на рисунке 1. По сути, это аналог центробежного регулятора.

DП (дельта П) - производит дополнительную корректировку УОЗ. в сторону его изменения П регулятором. Дополнительная корректировка увеличивает чувствительность Д регулятора.

Д – регулятор увеличивает УОЗ., если ускорение возрастает и уменьшает УОЗ., если ускорение отрицательное.

С – накапливает значения корректировок за время предыдущих тактов и прибавляет эту сумму к текущему значению УОЗ.

Алгоритм работы регулировки по формуле УОЗ=П+И+DП+Д+С описать можно так:

· П и И регуляторы обеспечивает постоянную зависимость УОЗ от оборотов ДВС.

· И регулятором устанавливают УОЗ на ХХ оборотах, в зависимости от степени обеднения смеси. Все эти регулировки должны выполнятся при настройке под конкретный двигатель и под конкретные настройки карбюратора.

· После того как П и И регуляторы установят УОЗ для очередного такта, а DП, с заданным коэффициентом, дополнительно увеличит это изменение для более значимого изменения ускорения. Регулятор Д в зависимости от изменения ускорения изменит УОЗ пропорционально ускорению. На пример, УОЗ в связи с увеличением частоты вращения КВ., ПИ регуляторами установится более ранний и DП прибавит еще. Д регулятор прибавит свою поправку в сторону увеличения, так как ускорение положительное (увеличилась частота вращения). Если в результате всех корректировок в сторону раннего зажигания, (за один такт или несколько) УОЗ окажется выше оптимального и тогда ускорение станет отрицательным. ПИ и Д регуляторы незначительно (так как частота вращения изменилась не значительно) скорректируют УОЗ в сторону уменьшения, а Д регулятор уменьшит УОЗ пропорционально изменению ускорения. После этого скачка УОЗ, получим положительное ускорение. Для следующего такта УОЗ корректируется ПИД-регуляторами в сторону опережения, а необходимо наоборот . При таком алгоритме значение УОЗ поддерживается более ранним, чем оптимальное. Еще хуже ситуация если при отрицательном ускорении УОЗ окажется ниже оптимального значения. С каждым шагом регулировки ускорение уменьшается и УОЗ также уменьшается ПИД-регуляторами. Это будет происходить до тех пор, пока не установится минимально возможное значение УОЗ и только затем произойдет регулировка в сторону оптимальных значений и, в конце концов, установится выше оптимального. Если раньше не возникнет помеха, которая изменит ускорение на противоположное значение.

Недостатки алгоритма БЗМ:

· Это все недостатки косвенного метода (см. 2ж).

· Маленький диапазон регулировки Д регулятора, 10 градусов, что явно недостаточно при регулировках карбюратора на обедненные смеси. На вакуумном регуляторе достигает 12 градусов, а на доработанном 20 градусов.

· Поиск и поддержание оптимального УОЗ напоминает танец, вокруг да около.

· Базовый УОЗ задаваемый П. регулятором менее точен, чем классический центробежный регулятор (см. Рис.1).

· Нет регулировки по каждому цилиндру. Регулятор Д. устанавливает УОЗ в зависимости от ускорения предыдущего такта. Регулятор С. вносит корректировки, суммируя значения всех тактов.

· При пуске ДВС регулятором И. выставляется слишком ранний УОЗ.

4. В чем прав Михайлов?

Правда в рассказах Михайлова.

· Правда, что улучшается устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода. Это благодаря более мощному искровому разряду.

· Правда, что снижается расход топлива на режимах ХХ. При настройке карбюратора на обедненную смесь необходимо также устанавливать более раннее зажигание при помощи И регулятора (на классической системе зажигания это достигают путем подключения вакуумного регулятора в за дроссельное пространство).

· Правда, что после юстировки («и осуществляем юстировку датчика относительно системы управления, то есть фазируем идеальный ДВС с реальным») наблюдается повышение на 7-10 процентов запаса мощности. А почему и нет, если только юстировка классической системы дает 12 процентов (см. 1в), а доработка ее дает 20 процентов. Но, это только после юстировки БЗМ на конкретном автомобиле, а если просто так поставить то, как повезет. А то, что такая регулировка необходима для БЗМ, подтверждает продажа Михайловым оборудования для настройки систем БЗМ-В(для СТО). Или отзывы пользователей – «на холостых работает при нагрузке то звеним то тупим да еще и чихаем, отправлял в Питер заменили плату стало еще хуже (на трамблере 9-ка ездит отлично)».

· Правда, что на спортивном автомобиле улучшились характеристики. Если до этого, там не было ни какого регулятора УОЗ.

· Правда, что через датчик вращения в систему управления «попадает все поведение автомобиля с его вращающимися и движущимися массами» см. 2е. Надо только уточнить, что все это, попадая туда, является помехой для системы управления УОЗ.

Заблуждения Михайлова.

· Заблуждение 1. Характеристика УОЗ «для случая с постоянной температурой ДВС, гомогенной стехиометрической топливной смесью, также с постоянной исходной температурой и при постоянстве нагрузки – это будет прямая линия». Прямая линия характеристики УОЗ возможна в том случае если время горения топливной смеси постоянное и не зависит от оборотов. На самом деле скорость распространения фронта пламени в основной фазе сгорания примерно пропорциональна количеству оборотов, а длительность начальной фазы сгорания увеличивается. И поэтому характеристика идеального ДВС не прямая линия, а кривая, как в книге А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели" (см. Рис.1).

· Заблуждение 2. Из письма Михайлова к Колодочкину где он анализирует график: «Карбюратор у Вас вполне приличный, так как размыв характеристики углов опережения зажигания составляет около 10 град. В идеале линия чем тоньше, тем лучше. Это говорит профессор Ложкин, который разобрался в работе моей системы и сейчас на эту тему пишутся две докторские диссертации». Это же надо такое придумать, глядя на множество точек на плоскости! Анализировать размыв характеристики углов опережения зажигания можно, если адаптивная система действительно адаптивная, а не система прямой линии. Размыв характеристики углов опережения зажигания минимален при работе на постоянном составе смеси. Это в случае с карбюратором не возможно, да и не нужно, для разных режимов работы ДВС нужны разные составы смеси. И если карбюратор настроен на бедные смеси (для экономии топлива) то так называемый размыв должен быть не менее 20 градусов (см. 1в).

Шарлатанства Михайлова.

· Шарлатанством является утверждение: «В разомкнутом режиме система управления … имеет фазовое запаздывание на воздействие единичного скачка не более 6 угл. Град. В режиме замкнутого управления посредством ПИД-регулятора, уменьшается до нескольких угловых секунд!!!» Если система управления вычисляет и использует в своих алгоритмах такие точные параметры то, как объяснить что удалось вычислить алгоритм (с высокой точностью) имея исходный параметр с периодом отсчета один такт (180 градусов).

· Шарлатанством является утверждение: «Исследования работы ДВС показали, что самой трудно определяемой величиной является ускорения, с которым движутся вал и поршень… Поэтому анализ характера его движения стал возможен только при использовании особого датчика, измеряющего мгновенную скорость в тысячу раз быстрее, чем все приборы, используемы в современных системах зажигания...". Согласно патенту этот метод является упрощенным и более легкий и использует индуктивный датчик установленный на маховике. Особый датчик не нужен и высокая чувствительность датчика при данном косвенном методе лишняя, так как все равно приходится измерять интегральное значение в диапазоне от 0 до 40 градусов после ВМТ. Кстати именно поэтому и удалось вычислить алгоритм БЗМ, используя интегральное значение ускорения в среднем за период (среднее значение за период и среднее значение в диапазоне от 0 до 40 градусов пропорциональны). Все, что может намерять более чувствительный датчик для данной системы является только помехой, от которой нужно избавляться, усредняя значения в диапазоне измерений (см. 2е).

· Шарлатанством является утверждение: «Система управляет каждым поршнем двигателя так, чтобы коленчатый вал ДВС вращался равномерно…». Нет регулировки по каждому цилиндру. Регулятор Д устанавливает УОЗ в зависимости от ускорения предыдущего такта. Регулятор С вносит корректировки суммируя значения всех тактов.

· Шарлатанством является утверждение: «Система зажигания имеет столь высокую чувствительность и быстродействие, что позволяет определять состав бензиново-воздушной смеси в каждом цилиндре на этапе сжатия». Полный бред.

· И так далее. Перечислять все не хватит места и времени.

Это интересно!

Из статьи в журнале "78.RUS", №10, ноябрь 2001 г. «...Идея изменить систему зажигания возникла у меня семь лет назад, когда я, став автомобилистом, впервые открыл крышку трамблера» Получается, что идея Михайлова посетила в 1994 г. И что интересно, в том же году запатентовано изобретение.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ к патенту Российской Федерации от 22.09.94 г. авторы Добролюбов И.П., Савченко О.Ф., Альт В.В. Сибирский физико-технический институт аграрных проблем СО РАСХН, Сибирский институт механизации и электрификации СО РАСХН.

Сущность изобретения: упрощение и снижение трудоемкости экспертизы … путем того, что осуществляется косвенное определение индикаторных диаграмм цилиндров... Способ основан на непрерывном измерении в фазе текущих значений угловых ускорений коленчатого вала, генерировании функций инерционной составляющей ускорения, а также связывающей активные силы в цилиндре с крутящим моментом, выделении составляющей ускорения, отражающей рабочие процессы в цилиндре, вычисления косвенной индикаторной диаграммы цилиндра.

Уж очень похоже на идею Михайлова и его патент от 14.11.2000 г. Есть и отличие от запатентованной экспертной системы, у Михайлова все несколько проще.

Редактирование не закончено.

В качестве окончания смотрите Практический анализ принципиальной электрической схемы электронного зажигания БЗМ-В Михайлова.

Ссылки с полезной информацией по теме зажигания.

КОРРЕКТОР УГЛА ОЗ.

Загадки процесса сгорания.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ.

Авторское свидетельство СССР.

Основы настройки карбюраторов.

Об умеренной форсировке моторов.

Усовершенствование октан-корректора.

О зажигании и других малоприятных вещах.

Сгорание в двигателях с исковым зажиганием.